Futurecars.info - Авто блог автомобили будущего, гибридные автомобили, новости, фото
Главная Новости Ваз 2122 - Vaz 2122








Ваз 2122 - Vaz 2122

vaz_2122_cars_2Бегом от «оборонки»
Нет ничего удивительного в том, что на рубеже 60-х-70-х годов генеральный директор ВАЗа-2,1 В. Н. Поляков всеми правдами и неправдами пытался откреститься от оборонного заказа, «почти обязательного» для всех крупных предприятий страны. Волжский автозавод строился в рамках общей с ИжАвто стратегической задачи, суть которой насыщение внутреннего рынка легковыми автомобилями с целью вытянуть из граждан их денежные накопления и таким образом оживить экономику страны.

Однако Ижевский автозавод, подчинявшийся Министерству оборонной промышленности, оборонными заказами никто не обременял. Так почему же заточенный под массовый выпуск малолитражек ВАЗ должен был изменить своему предназначению? Кроме того, Поляков не мог не знать, каких трудов стоило наладить производство ЛуАЗ-967 и УАЗ-469.

И все-таки освободиться от «оборонки» не удалось. В конце 1970 года главный конструктор Волжского автозавода В. С.Соловьев вынужден был дать команду «обдумать предложения» по конструкции армейского джипа. Впрочем, эта «вынужденность» не слишком обременила Центр стиля и Бюро перспективного проектирования, поскольку интерес военных еще не оформился в конкретный заказ: речь шла лишь об общих «соображениях» (то есть компоновочной и эскизной проработке перспективной конструкции), основанных на изучении опыта эксплуатации отечественных и зарубежных аналогов. Ни о каком «водоплавании» в ту пору речи не было. Компоновочные работы возглавил Л, П. Шувалов, разработку дизайна на этом этапе вел Ю. В. Данилов.

Затем одно за другим произошли два судьбоносных для проекта события.

Летом 1971 года на ВАЗе начались плановые работы по созданию гражданского внедорожника, а значит, и полноприводной трансмиссии. Таким образом, связанные с армейским джипом идеи получили «материально-техническое обеспечение». Появилась та самая «печка», от которой уже можно было «плясать».
В октябре того же года графические наработки и небольшие гипсовые макеты легкого армейского вездехода были предъявлены военным: на данном этапе машина по классу занимала промежуточное положение между ЛуАЗом и УАЗом. Заказчики идею одобрили, но высказали пожелание, чтобы автомобиль был способен преодолевать водные преграды. Это еще не было официальным заказом, но иного «руководства к действию» и не требовалось.

В Управлении главного конструктора (УГК) начались работы по созданию плавающего армейского вездехода.

Для охотников и рыбаков

Первые опытные образцы будущей «Нивы» с индексом «Э2121», получившие прозвище «крокодил», вышли на испытания в апреле 1972 года. На пути к серийному производству конструкция гражданского джипа неоднократно менялась и совершенствовалась, однако условие максимальной унификации будущей амфибии с мирной сухопутной «родственницей» оставалось неизменным.
Армейский проект ВАЗа получил индекс «2122». vaz_2122_cars_future_1При этом во внутризаводской документации засекреченная земноводная машина именовалась автомобилем для охотников и рыбаков, а Министерство обороны присвоило разработке шифр «Река».

В июне 1972 года Минавтопром и Минобороны утвердили тактико-технические характеристики амфибии. Военные оговорили следующие требования: машина должна уверенно чувствовать себя на хороших дорогах, на бездорожье, на воде и в высокогорье, запускаться в мороз до -40 °С, ремонтироваться в военно-полевых условиях а для этого иметь соответствующую конструкцию (в том числе и кузова). Кроме того, у автомобиля должен быть складывающийся тент и откидное ветровое стекло, чтобы обеспечить минимальную высоту при переброске на самолете, десантировании и маскировке на местности.

Оговоренная изначально унификация с агрегатами и узлами будущей «Нивы» сразу же выявила ряд проблем, причем главными были не инженерные, а производственные. Двигатель, трансмиссию и ходовую часть при сборке «Нивы» на конвейере планировалось подавать снизу. Герметичное днище амфибии такую возможность исключало, а значит, рассчитывать приходилось на создание специализированных производственных линий. Впрочем, об этом пока не задумывались.
В течение двух лет нарабатывалась общая концепция. Юрий Данилов к этому времени с завода уволился, поэтому в Центре стиля проектом занимался молодой дизайнер Александр Еремеев. К разработкам предшественника он отнесся бережно, сохранив «фамильные черты» первых эскизов и постаравшись завуалировать «водоплавающую» природу автомобиля. Помимо многочисленных рисунков Еремеев из готовил несколько макетов в масштабе 1:51 и два чистовых варианта макетов в натуральную величину. Один из них в 1974 году одобрили художественный совет Центра стиля итехсоветУГК.

В дальнейшем все компоновочные изыскания велись под его руководством.

Заводские испытания

Плавучесть машины обеспечивалась герметичным водоизмещающим кузовом.

С самого начала он был задуман несущим, двухдверным, открытым, со съемным брезентовым верхом и откидывающимся вперед плоским ветровым стеклом. Полностью откидывались наружу и рамки боковых окон над дверями. Было предложено интересное решение проблемы охлаждения двигателя и упрятанных в моторном отсеке элементов трансмиссии. Специфика эксплуатации (на воде) не позволяла делать решетку радиатора на передней панели кузова, поэтому прямоугольное окно для доступа воздуха сделали на носу капота и прикрыли его перекидным «капюшоном». При движении по суше он поднимался навстречу воздушному потоку, работая в режиме забора воздуха, а на воде разворачивался в сторону лобового стекла, одновременно играя роль волноотражателя.

Спартанский интерьер, лишенный каких-либо обивок и накладок, разработал дизайнер В. Орлец. Руль и приборы ВАЗ-2106 на цельнометаллической панели смотрелись непривычно.

Двигатель объемом 1,611 л и трансмиссия в соответствии с техническим заданием были заимствованы у «Нивы» и не подвергались принципиальным изменениям. Правда, переднюю подвеску выполнили единым сборным узлом, крепящимся к герметичному кузову снаружи. Зоны выхода из кузова приводов передних колес, рулевых тяг и места присоединения карданных овальных валов к раздаточной коробке-1 герметизировались резиново-брезентовыми манжетами.

Для откачивания залившевся в корпус воды машина оснащалась насосом от БТР Горьковского автозавода (позже он был заменен на два насоса, разработанных на УАЗе). Сливное отверстие располагалось на левом переднем крыле.

От гребных винтов отказались сразу. Движение на плаву планировалось обеспечить за счет вращения всех четырех колес. Для усиления гребного эффекта, а также для повышения проходимости и более уверенного выхода из реки, размерность шин решили увеличить с 6,915-16,1 до 8,0-16 (ширина шин выросла со 175,1 до 205,1 мм с соответствующим увеличением внешнего диаметра). Это потребовало увеличения передаточного числа основной пары мостовых редукторов (i = 4,7811). Летом 1976 года были собраны два первых экспериментальных образца амфибий серии «Э2122» (желтый и зеленый), и начались заводские испытания на земле и на воде. Проблемы обнаружились во время первых же кругов по треку: очень быстро перегревался двигатель. В конце концов, опытным путем получилось установить, что плоский передок при движении на высокой скорости как бы отталкивал воздух от расположенного на капоте воздухозаборника. Пришлось вырезать на передней панели кузова традиционную решетку, которую при движении по воде следовало закрывать номерным знаком с резиновым уплотнителем. На скорости двигатель греться перестал, но сама проблема оказалась симптоматичной. Впоследствии при доводке и усовершенствовании конструкции в первую очередь приходилось бороться именно с перегревом и двигателя, и узлов трансмиссии, которые оказались недостаточно прочными и надежными с учетом нагрузок, характерных для автомобиля с большими колесами (заметно вырос момент их инерции) и массой, превышающей массу «Нивы».

В целом же заводчане результатами испытаний остались довольны. На пересеченной местности ВАЗ-2122 демонстрировал завидную проходимость, а по некоторым параметрам даже превосходил УАЗ-469Б.

Не вызвали нареканий и испытания на воде. Амфибия развивала скорость 4,31 км/ч прекрасный показатель для плавсредства, лишенного гребных винтов или водометов.

К удивлению самих испытателей на воде радиус разворота, осуществляемого за счет поворота передних колес, равнялся аналогичному показателю на суше.

Соображения о несоответствии возможностей трансмиссии «Нивы» динамическим «аппетитам» прототипов джипа были изложены военным, однако заказчики хотели получить заказ «малой кровью», то есть именно на базе гражданского внедорожника, а потому настояли на изготовлении еще 2-ух образцов для совместных испытаний, построенных с учетом выявленных недостатков.

Довести до ума

К началу 1977 года была составлена программа работ по доводке, которые в течение всего года велись параллельно с установочними и проектными работами. Ведущим конструктором проекта стал Юрий Кутеев, за компоновку с этого этапа отвечал Юрий Овчинников.
Проблему перегрева двигателя и трансмиссии предстояло решить за счет новой конструкции днища и боковин. Горячий воздух из герметичного моторного отсека следовало отвести наружу, а заодно попытаться этими же потоками охладить агрегаты трансмиссии. С этой целью под сиденьями, а также в порогах и боковинах кузова, были созданы специальные воздуховоды, выводящие нагретый воздух в решетки над арками задних колес.

Пришлось отказаться от привлекательной на первый взгляд идеи перекидного воздухозаборника на крышке капота. Сухопутное «окно» радиатора заняло «законное место» проблемы перегрева агрегатов и «слабины» трансмиссии решить так и не удалось. После совместных с военными исследований конструкции и испытаний на полигоне в Бронницах, в закрытом НИИ-21, был вынесен вердикт- либо вопреки желанию заказчиков разрабатывать новую трансмиссию, более приспособленную к предполагаемым нагрузкам,либо радикально менять архитектуру шасси и кузова в сторону облегчения, заодно уменьшив литраж двигателя. По сути, предстояло заново разрабатывать кузов амфибии.

Проект «Река», как «переходящее красное знамя», на сей раз достался конструктору повлекло за собой отказ от использования буксирного устройства и крюков УАЗа.

В ходе компоновочных работ было найдено революционное решение вынести редуктор переднего моста за пределы герметичного моторного отсека и закрепить его на подрамнике кузова. Это решило бы проблему перегрева элементов переднего привода. Кроме того, на 10 см сократили задний свес. От двух оригинальных бензобаков общим объемом 120 л отказались в пользу одного 43-литрового штатного от «Нивы» и дополнительного 38-литрового. В результате автомобиль стал легче, компактнее, по габаритам приблизился к «Ниве» и даже стал чем-то на нее походить.

Особое внимание при «перекройке» кузова конструкторы уделили конфигурации воздуховодов для охлаждения трансмиссии прямым потоком. После апробирования многочисленных вариантов были найдены оптимальные форма и сечение воздушных тоннелей, что в конечном счете позволило обойтись лишь одним дополнительным электровентилятором.

Первый образец «инновационной» третьей серии прототипов — VAZ-2122 — был построен в начале 1982 года, второй летом. Оба они (как и все последующие) были военого цвета. До конца года эти машины испытывались по полной программе, в том числе и в пекле туркменских пустынь, и на высокогорье Памира. Отказ от боль на передней панели кузова, воздухозаборная решетка для режима передвижения по воде осталась на переднем краю крышки капота. При смене режимов нужно было перекидывать закрепленную на петлях плоскую крышку-заглушку. Кроме того, были усилены передние лонжероны и днище в зоне передней подвески.

В конце 1978 начале 1979 года все эти инновации воплотили в двух образцах второй серии ВАЗ-2Э2122. Эти прототипы, окрашенные в серо-голубой цвет, в течение всего 1979 года силами заводчан испытывали в разных режимах и условиях и на треке, и на плаву, и на высокогорье, и в условиях бездорожья. С передвижением по воде все было нормально, а вот Валерию Доманскому, осуществлявшему общее руководство, и дизайнеру Александру Кудряшову. Автомобиль должен был сохранить свои вездеходные и «водоплавающие» качества, довольствуясь трансмиссией «Нивы», ее штатными колесами с шинами ВлИ-5 размером 6.95-16 и двигателем объемом 1,3 л. Передаточное число основной пары уменьшили до 411,44, но это была лишь полумера.

В первую очередь предстояло снизить вес кузова и его оборудования минимум на 50 кг. Для этого Кудряшову пришлось разработать новую архитектуру панелей. По сравнению с предыдущим вариантом, на 5 см была уменьшена высота бортов, металл бамперов стал более тонким, что ших колес, конечно, повлиял на скорость передвижения по воде, но незначительно. На водоемах амфибия развивала скорость 4,2123 км/ч. В ходе испытаний скрупулезно выискивались и брались на карандаш малейшие недостатки и просчеты, однако в целом результаты обнадеживали. Основные проблемы удалось решить, выбранное направление поиска себя оправдало.

Все «хвосты» были устранены на трех прототипах четвертой серии, созданных в первом квартале 1983 года. Два из них предназначались для государственных испытаний, один для заводских лабораторных исследований.

Цена вопроса

По заведенному порядку после получения заключения Госкомиссии заводские КБ обязаны устранить выявленные в ходе испытаний «отдельные недостатки», то есть провести доводочные работы. На ВАЗе был разработан комплекс мероприятий, в конструкцию внесли необходимые коррективы. Устранение пресловутой «провалива-емости» педали тормоза на высокогорье потребовало еще нескольких экспедиций на Памир. В конце 1984 года по доработанной документации была изготовлена серия образцов из десяти машин, получившая обозначение «500».

Четыре амфибии «пятисотой серии» были отданы на растерзание заводским испытателям.
а шесть отправлены для опытной эксплуатации в воинские части от Туркмении до Забайкалья. В течение 1985 года эти прототипы тянули лямку в реальных армейских условиях, заслужив от «пользователей» восторженные отзывы. Госкомиссия, специально собранная в начале 1986 года по итогам лабораторных, заводских и эксплуатационных испытаний, отдельным решением дала добро на серийное производство.

Вот здесь и вспомнили о невозможности производить ВАЗ-2122 на «нивском» конвейере. То есть об этом никогда и не забывали, но проблема стала актуальной.

Для запуска уникальной амфибии в серию необходимо было построить новый сборочный корпус. Цена вопроса несколько десятков миллионов рублей. Оставалось уповать на щедроты заказчика и Госплана, Поначалу казалось, что финансирование вопрос времени.vaz_2122_amfibia Не желая терять его даром, команда, занимавшаяся проектом «VAZ 2122 Reka-amfibia», в декабре 1987 года выдала «на-гора» еще три опытных образца последней, «шестисотой серии». В этих образцах нашли воплощение все без исключения «поправки», сделанные с учетом последних испытаний. Автомобиль был готов.

И вот тут стало окончательно ясно, что денег у Минобороны нет и не будет. Более того, оказалось, что заказчики с самого начала не планировали оплачивать постановку командирской амфибии на производство. Проект «Река» интересовал их лишь как источник готовой продукции.

И, разумеется, у Минавтопрома на эту «провокацию» военных тоже не нашлось денег. Уникальная разработка «легла на полку».

За 17 лет было построено и испытано в общей сложности 27 опытных образцов автомобиля будущего ВАЗ-2122.

Источник: Авто Легенды

 
Простое ДТП или «Дарг-Коховая рулетка»?
RSS
Кто на сайте?
Сейчас на сайте находятся:
 102 гостей