Futurecars.info - Авто блог автомобили будущего, гибридные автомобили, новости, фото
Главная Новости История производства ВАЗ








История производства ВАЗ

ваз

О том, как складывали соглашение с итальянцами, написано немало. Гораздо меньше известно о подводных течениях, сопровождавших выбор первенца. В частности, о «переднеприводном лобби» из института НАМИ, в которое входил небезызвестный апологет такой компоновки Борис Фиттерман. Да и относительно фиатовской модели мнения разделились.

Так, главный инженер НАМИ Павел Тараненко до сих пор считает, что Fiat 125 был бы лучшим выбором для нашей страны. Вроде бы тот же автомобиль, но. «Классом выше!» - настаивает Тараненко. Действительно, занятно разбираться, чем 125-й отличается от 124-го. И еще занятнее - почему итальянцы пропихнули в Тольятти именно 124-й, а 125-й оставили для польской FSO. Впрочем, как известно, большая политика всегда стояла тенью за крупными проектами между Западом и соцлагерем. Если требуется страховка в системе КАСКО, страхование каско то в ней прописана защита от угона транспортного средства. Следовательно, вашу машину никто не застрахует, пока не убедятся, что на ней есть и работает охранная сигнализация. Если в стареньком авто её не было, потратиться придётся и на это. Предполагаемый расход – 7–10 тысяч рублей. Кстати, услуги аффилированной фирмы по установке «охранки» навязывать может, в свою очередь, страховая компания. но оно того стоит поверьте...

А вот воспоминания Александра Декаленкова, участника советской комиссии по так называемому «Автомобилю №2» (кстати, именно он предложил идею товарного знака ВАЗа - буквы «В» в форме ладьи под парусом): «В рамках контракта с Fiat я предложил модель 124 в качестве автомобиля №1 и модель 125 в качестве автомобиля №2.

Но от «125-ки» отказались, поскольку она была построена на другой платформе. Нам же требовалась максимальная унификация».

Насколько могут разниться точки зрения, показывает следующая история. Участник переговоров с итальянцами Александр Андронов свидетельствовал, что за двигатель с распредвалом в головке блока развернулась чуть ли не дипломатическая война. Декаленков же утверждает, что Fiat ничего не скрывал и даже предложил на первых порах установить в Тольятти оборудование для изготовления старого мотора и бесплатно заменить его на новое, когда будет завершен весь цикл доводки «верхневально-го» двигателя. Кроме того, итальянцы передали на ВАЗ документацию на мотор объемом 1500 см3 с двумя верхними распредвалами, с прицелом на создание ВАЗ 2103.

vaz 2103

И все же Fiat еще предстояло выбрать. Чтобы обосновать доводы, НАМИ провел сравнительные испытания семи автомобилей: чк «Москвича-408», Ford Taunus 12М, Morris 1100, Peugeot 204, Renault Rl 6, Skoda to MB1000 и, ни с того ни с сего, «ушастого»

Когда на коллегии ШЫш министерства автомобильной промышленности решался вопрос, какую машину принять за прототип, приехал заместитель председателя совета министров СССР Владипредседателя совета министров СССР Владимир Новиков. А мнения на коллегии разделились.

К тому времени итальянцы уже успели кое-кого радушно принять у себя. К примеру, будущего генерального директора Волжского автозавода Виктора Полякова, да и некоторый других. Кто гостил неделю, кто - по полгода. Немудрено, что не бышо единогласия.

Но Фиттерман не поддавался ни в какую: объективно Renault R16 был лучше. Какое-то время Новиков терпел пререкательства, потом разозлился и, хлопнув дверью, покинул коллегию. Директор НАМИ Хлебников затем пересказывал диалог у Брежнева. Когда министр автомобильной промышленности Тарасов докладывал Леониду Ильичу, генсек сказал, что даже если в НАМИ считают, что Renault лучше, будем брать Fiat: «Итальянцы нам ближе, чем французы».

В воспоминаниях Фиттермана этот факт превратился в мифический диалог рядового инженера и генерального секретаря: «Вы, товарищ, занимайтесь автомобилями, а мы будем заниматься политикой!» Впрочем, перед нами как раз та история, в которой мифология тесно соседствует с правдой.
Генеральный директор производственного объединения «АВТОВАЗ» Анатолий Александрович Житков так резюмировал выбор советской стороны: «Мы сравнили Fiat с Peugeot и Renault - технологию последних нам пришлось бы переработать коренным образом: она была рассчитана на меньший выпуск».

ИСПЫТАНИЯ

Выдающийся автомобильный конструктор Данте Джакоза оставил такие воспоминания: «Испытания «124-ки» также проводились в России и оказались весьма полезны для приспособления автомобиля для нужд этой необъятной страны. Тесты, проходившие на специальном полигоне неподалеку от Москвы на огромном куске земли, были невероятно жесткими».

И знал, о чем писал. Первые образцы, поступившие в нашу страну в июле 1966 года, рассыпались на дорогах Дмитровского полигона уже через 5 тыс. км. В панике примчалась итальянская делегация. Джакоза щупал пальцами русские булыжники на «бельгийской мостовой». Спустя неделю Тараненко вызвали в министерство: «В двухнедельный срок составить

документацию по полигоновским профилям для передачи итальянцам!» Последние без промедления построили нашу «бельгийку» у себя на заводе в Мирафьори.

Доработанные автомобили (их в НАМИ обозначили порядковыми номерами 7, 8 и 9) прибыши в СССР оперативно, в ноябре 1966 года. У них быт существенно усилен кузов. После 12 тыс. км до-
рожных испытаний кузова образцов №7 и №8 дали всего по пяты трещин против 17 у №5 и 24 у №4 (образцы №6 и №9 предназнача-лисы для лабораторных испытаний). К слову, у одного из этих горемык выявили трещину длиной 150 мм в месте соединения крыши с централыной стойкой кузова, а потом стойка оторваласы.

Италыянцы также изменили конструкцию балки заднего моста (на прежней лопнул картер и шлитрещинами крепления реактивной штанги).

И все равно замечания были, причем не все они обуславливались особенностями эксплуатации в СССР. Так, постоянно летели резиновые буферы передней подвески. На ходе сжатия при соприкосновении с верхним рычагом из-за непродуманного расположения они нагружались не только на сжатие, но и на сдвиг.

Камнем преткновения стали тормоза. Итальянцы, видимо, очень гордились задними дисковыми узлами «124-го» и упорно отказывались заменять их на барабанные, несмотря на то что в наших условиях тормозные накладки первых истирались всего за 400 - 800 км. Массовый «падеж» накладок начинался зимой, когда дороги полигона посыпали песком. Выбрасываемый из-под передних колес, он попадал на задние тормозные механизмы. Предложенные итальянцами грязевые щитки не помогали. Приговор задним дисковым тормозам вынесли в 1968 году после сравнительных испытаний с Autobianchi Primula, Fiat 1500 и Peugeot 204.

История производства ваз 2101 видео

ВТОРАЯ МОДЕЛЬ

«Автомобиль №2» - это не универсал ВАЗ-2102, запущенный в производство 27 апреля 1971 года, a BA3-2103, также практически целиком итальянский. Слухи о том, что «трешка» - не советская
машина, поползли почти с самого начала, однако деталями владели лишь посвященные.

Демонстрационный макет второго автомобиля был построен итальянцами в 1967-м. У него еще оставались выступающие дверные ручки. Но в октябре 1968 года состоялась премьера Fiat 124S с очень похожим на «Автомобиль №2» четырехфарным оформлением передка, утопленными ручками и бамперами с высокими клыками. И ручки, и клыки перекочевали на ВАЗ-2101. Причем неясно, явились ли они предложением итальянской стороны или результатом настырности наших инженеров.

Поскольку документация на ВАЗ-2101 к тому моменту была утверждена, новые предложения внедрялись и на «Автомобиль №2». Точно к настойчивости вазовцев следует отнести выбор двигателей (изначально предлагалось только два агрегата). Решили формировать линейку моторов так, чтобы они попадали в рал-лийные классы «1300» и «1600».

Из мотора 1197 см3, предназначенного для ВАЗ-2101, позднее увеличением диаметра цилиндра с 76 до 79 мм получили двигатель объемом 1293 см3, а из мотора 1451 см3 для «Автомобиля №2» тем же путем сделали силовой агрегат объемом 1568 см3. Это даст заводу еще пару новых моделей - ваз 2102 и ваз 2106 (которые правильнее считать лишь модификациями «Автомобиля №1» и «Автомобиля №2»).

ваз 2102

Серийный выпуск BA3-2103 начался в IV квартале 1972 года. Интересно, что и BA3-2101, и BA3-2103 проходили межведомственные испытания уже. после начала промышленного производства. Сказывался лихорадочный темп внедрения этих машин.

ваз 2106

Первые пять образцов BA3-2106 были собраны в Управлении главного конструктора АВТОВАЗа под новый, 1977-й, год. Когда завод запускал в производство ВАЗ-2105, корреспондент известного молодежного журнала ездил беседовать с начальником отдела художественного конструирования Марком Демидовцевым. Помещение, где демонстрировали проекты высокому начальству, с легкой руки заводских остряков прозвали «греческим залом». У всех на слуху было райкинское: «В греческом зале, в греческом зале.» Не ведая этого, корреспондент описывал: «Мы ходим с Марком Васильевичем по главному залу Центра стиля. Словно в музее восковых фигур, здесь замерли полноразмерные пластилиновые макеты будущих автомобилей».

Демидовцев рассказывал журналисту, как в условиях жестких технологических ограничений и узкоспециализированного оборудования тяжело что-либо менять в форме автомобиля: «Скажем, мы хотели бы линию обвода крыши провести не так, а несколько по-другому. Кажется, мелочь, пустяк. Но эта линия ломает нам все производство».
Интересно, что фиатовцы, у которых руки не были настолько связаны, совершенствуя свой автомобиль классической компоновки, следовали той же логике, что и дизайнеры АВТОВАЗа. И у них получился Fiat 131 Mirafiori, у которого все внешние кузовные панели иные, а у нас - ВАЗ-2105, по экстерьеру изменившийся не так кардинально. Впрочем, обо всем по порядку.

Глубокая модернизация вазовской модели назрела к середине 1970-х годов. Требовался не только рестайлинг, но и усовершенствование конструкции, приведение ее в соответствие с новыми нормами по пассивной безопасности и токсичности выхлопа. Это значило, что нужны новый карбюратор, энергопоглощающие бамперы, травмобезопасные руль и приборная панель, новые шины, и, конечно, долой форточки. При этом пол, силовой каркас кузова (включая все дверные и оконные проемы) и крышу оставляли прежними безоговорочно. Их изменение повлекло бы за собой замену значительной части штампового парка и перенастройку сварочных линий.

Техзадание по новому автомобилю было сформулировано 28 августа 1976 года. 92-му цеху УГК (Центру стиля) предстояло выдержать нелегкую битву с руководством. Гендиректор настаивал: «Вписывайте старые фары! Чехи не успеют освоить новые!» И все же техсоветом и межведомственной комиссией был одобрен внешний вид с прямоугольными блок-фарами, разработанный дизайнером Владимиром Степановым.
Кроме того, у «пятерки» должен был появиться люксовый вариант -ВАЗ-2107. Руководство прямо так и ставило задачу: сделать русский «Мерседес». Помучились, конечно, изрядно, но сделали.

С НЕМЕЦКИМ АКЦЕНТОМ

Примерно в 1977 году Fiat вышел с предложением к АВТОВАЗу разработать новый автомобиль классической компоновки на базе старых агрегатов и технологий. На эскизах машина напоминала хэтчбек Polonez - глубокую переработку Fiat 125Р.

Однако на ВАЗе уже зрело убеждение, что будущее - за переднеприводными моделями. И отчасти к этому подтолкнуло начавшееся в 1976 году сотрудничество АВТОВАЗа с фирмой Porsche. Эта компания давно проявляла заинтересованность к работе с СССР. Соглашение было достигнуто под эгидой Государственного комитета по науке и технике (ГКНТ). По некоторым данным, в рамках трехлетнего сотрудничества компания Porsche должна была получать от нашей стороны по 500 000 дойчемарок ежегодно.

Содержание договора формулировалось как «Проведение конструкторских и опытных работ, оказание консалтинговых услуг Волжскому автомобилестроительному заводу в рамках договора с объединением «Внештехника», Москва, №90128».

В числе прочего немцы выработали предложения по улучшению BA3-2103 (Lada 1500). Они затронули стилистическое обновление экстерьера и интерьера с учетом новых директив по безопасности и снижению внутреннего и наружного шума (воздушного и корпусного шума, шума шин и двигателя), предложения по настройке
ходовой части, мероприятия по антикоррозионной защите кузова, работы по улучшению двигателя (с возможностью эксплуатации в Европе), а также разработку проекта для центра акустики.

Развернулось настолько плотное сотрудничество, что из Тольятти в Германию начал курсировать заказной автобус Ikarus, доставлявший специалистов. К слову, в ту пору на Porsche, помимо известного главного дизайнера Анатолия Лапина, работал нынешний шеф-стилист Ford Мартин Смит. Он, в частности, делал эскизную проработку перспективного семейства автомобилей для АЗЛК, правда, уже по линии «Автопромимпорта». Дальнейшие отношения между Porsche и АВТОВАЗом вылились в создание волжских моделей переднеприводного семейства - ВАЗ-2108/09, а также ВАЗ-1111 «Ока». Но это уже совсем другая история...
Источник: Журнал ЗР

 

 
Простое ДТП или «Дарг-Коховая рулетка»?
RSS
Кто на сайте?
Сейчас на сайте находятся:
 65 гостей