Futurecars.info - Авто блог автомобили будущего, гибридные автомобили, новости, фото
Главная Новости Уаз 452д и переоборудование








Уаз 452д и переоборудование

Уаз 452д и переоборудование

Дело в том, что платформа многоцелевого армейского джипа, положенная в основу бескапотников, изначально не была рассчитана на «апгрейд». Рама ГАЗ-69 имела лонжероны сложного профиля.

Попытка найти на раме место для крепления запасного колеса привела к появлению в полу грузопассажирского отсека характерного фигурного выступа, затруднявшего «парковку» грузов. Водителю и пассажиру, сидящим по обе стороны от двигателя, расположенного на штатном «газиковском» месте, было тесно.

Как могла появиться столь несовершенная конструкция? Все дело в спешке: конструкторов подгонял заказчик — военное ведомство.

Незадолго до этого в армии была введена в действие новая схема организации оказания медицинской помощи раненым, разработанная с учетом опыта Великой Отечественной войны. Согласно этой схеме, для второго этапа эвакуации с передовой требовался автомобиль повышенной проходимости, способный перевозить от четырех до шести носилок с пострадавшими. Именно такая машина на платформе ГАЗ-69 была в срочном порядке заказана ульяновским конструкторам. Чтобы разместить условленное количество «лежачих», используя шасси ГАЗ-69, надо было водрузить на «донорскую» раму кузов вагонного типа. Из новой модели полно-приводника предстояло выжать максимум пользы и для народного хозяйства — а значит, помимо санитарной машины нужно было сразу разрабатывать грузовой фургон, микроавтобус и легкий бортовой грузовик.
Тем не менее, приоритетом (прежде всего по срокам) была заказанная военными «санитарка» — от нее и «плясали». Несмотря на «компромиссный» (мягко говоря) результат, ульяновских конструкторов нельзя
обвинить в нерадивости. Они педантично выполнили поставленную перед ними задачу, примирив легковую грузопассажирскую платформу ГАЗ-69 с кузовом вагонного типа. Большего из такого «гибрида» выжать было невозможно.

Несмотря на все конструктивные и эксплуатационные недостатки санитарного автомобиля УАЗ-450А и созданных параллельно с ним фургона УАЗ-450 и бортового грузовика УАЗ-450Д, рассчитанных на перевозку 800 кг груза, военные остались довольны новой моделью и сразу же приняли ее на вооружение. Вскоре шустрые бескапот-ники уверенно обосновались и в «основном составе» автопарка страны.

Запретить нельзя одобрить

Вопреки ожиданиям конструкторов, прекрасно осознававших всю степень несовершенства автомобилей «четыреста пятидесятого» семейства, распоряжений создать более «продвинутую» модель от военных не поступало. Зато 7 января 1958 года, то есть в период, когда «четыреста пятидесятые» УАЗы были проэкзаменованы межведомственной комиссией, но еще не запущены в серию, совершенно неожиданно вышло постановление Совета министров РСФСР, предписывавшее Ульяновскому автозаводу разработать и наладить массовый выпуск заднеприводных грузовых автомобилей грузоподъемностью 1,0-1,1 т. И хотя за год до этого отраслевые министерства были упразднены — их заменили совнархозы «на местах», советы министров различного уровня, как ни парадоксально, остались, и их приказы по-прежнему имели вес. Через эти органы исполнительной власти осуществлялась координация работы совнархозов и всемогущего Госплана.

В Госплане не могли не обратить внимания на новое семейство ульяновских внедорожников. Государственные стратеги признали, что ниша, занятая «четыреста пятидесятым» семейством, до этого пустовала, а значит, автомобили такого класса стране нужны. Но там же, «в верхах», пришли к выводу, что эксплуатировать прожорливые полноприводные машины в условиях города и благоустроенных пригородных шоссе нерентабельно. Такое разбазаривание нефтепродуктов — да в масштабах страны — вещь недопустимая! Вполне закономерный вывод о необходимости создания заднеприводного аналога УАЗ-450Д для народного хозяйства нашел отражение в упомянутом выше постановлении Совмина РСФСР.

Уаз 452д

В том же 1958 году конструкторы СКБ Ульяновского автозавода попробовали поэкспериментировать с «четыреста пятидесятой» платформой: меняя один из ведущих мостов на пассивный, они построили переднеприводной и заднеприводной экспериментальные образцы, однако недостатки базового шасси никуда не делись, и этот путь был признан бесперспективным. Зато в министерском постановлении имелась превосходная «лазейка»: в нем нигде не упоминалось, что новый грузовичок следует создавать на платформе УАЗ-450, не оговаривались и сроки сдачи проекта. Поэтому конструкторы, опираясь на решения местного совнархоза, задумали разработать новое базовое шасси, «не завязанное» ни на УАЗ-450, ни на ГАЗ-69. Ведущим конструктором проекта, получившего индекс «451», стал выпускник Харьковского политехнического института Егор Варченко, работавший на заводе с 1955 года. Первым делом сконструировали новую плоскую раму. Затем начали колдовать над компоновкой и развесовкой машины и пришли к выводу, что, сдвинув двигатель назад на 22 см и немного опустив его вниз, удастся одним выстрелом убить двух зайцев: нагрузка на задний мост увеличится с исходных 44 до 47% (а при полной нагрузке и до 59%), а в кабине появится достаточно места для водителя и пассажира.

В 1958 году был принят соответствующий технический проект, начались расчетные работы и создание детальной технической документации. Но трудившемуся над пла-зовым чертежом Варченко не давала покоя мысль о том, что военные рано или поздно потребуют модернизировать полноприводное семейство. И что тогда? Создавать еще одну новую платформу? Или пытаться выжать из шасси «четыреста пятидесятого» семейства максимум возможного? Еще свежа была в памяти история с освоением Горьковским автозаводом плавающих автомобилей ГАЗ-011 и ГАЗ-46, стоившая карьеры многим талантливым конструкторам. Проблема заключалась в том, что
производство ГАЗ-011 требовало продолжения выпуска морально устаревших узлов и агрегатов ГАЗ-67, а это тормозило освоение новой модели армейского внедорожника ГАЗ-69.

Подобная история могла повториться и на Ульяновском автозаводе. Если бы военные потребовали модернизировать УАЗ-450, пришлось бы искусственно продлевать жизнь шасси ГАЗ-69, а завод уже готовил к производству новую модель — УАЗ-469.

Словом, в один прекрасный день Варченко остался после работы в КБ, взял карандаш, отличавшийся по цвету от основного плазового чертежа, и начал «пристраивать» к компоновочной схеме заднеприводного УАЗ-451 передний ведущий мост и раздаточную коробку. Компоновочные решения новой трансмиссии многократно усложнились. Стало ясно, что конструкция УАЗ-451 под полный привод требует некоторых изменений. И лучше внести эти изменения сейчас, чем потом опять перестраивать шасси.
Во время традиционного «обхода» конструкторских досок, всю эту «самодеятельность» обнаружил главный конструктор половине I960 года пришла пора готовить технический проект нового семейства вагонных полноприводников, под них без проблем взяли готовую унифицированную платформу «451».

Семейство УАЗ-452 «на бумаге» родилось одновременно с семейством «451», стало его логическим продолжением и конструктивно имело с заднеприводными бескапотниками гораздо больше общего, чем с полноприводными «четыреста пятидесятыми».
кабиной к тому времени приспособились устанавливать всевозможное специализированное оборудование.

В наследство от платформы «451» новому полноприводному семейству досталась не только компоновка, но и ряд обновленных агрегатов.

Если модификации УАЗ-450 оснащались адаптированным двигателем «Победы», то начиная с модели «451» появилась возможность комплектовать ульяновские бескапотники более легким и мощным завода Петр Иванович Музюкин. И возмутился: «Кто вас просил разрабатывать полноприводную схему?!» «Все равно потом придется делать», — настаивал на своем Варченко. К общему мнению так и не пришли. Музюкин работу над полноприводной схемой не одобрил, но и не запретил, и Варченко понемногу продолжал над ней колдовать. Зато когда во второй Расчетливо и дальновидно

Как и в случае с семейством УАЗ-450, основной армейской модификацией была санитарная машина УАЗ-452А. Одновременно с ней разрабатывались фургон, микроавтобус и бортовой малотоннажный грузовик. Лишенный грузовой платформы УАЗ-452Дтоже представлял интерес для военных, поскольку на раму с двухместной
мотором от «двадцать первой» «Волги», также претерпевшим ряд незначительных конструктивных изменений.  С этого момента двигатели обозначались УМЗ-451. Более мощный мотор потребовал и более «гибкой» коробки передач: трехступенчатая КПП, применявшаяся на УАЗ-450, не позволяла рационально использовать динамические ресурсы двигателя «Волги». Поэтому в период разработки семейства «451» ульяновскими конструкторами была создана четырехступенчатая КПП, которую также унаследовало второе поколение бескапотных полноприводников.

Любопытная деталь. Конструкторы так увлеклись достижением оптимальной развесовки по осям, что, сдвигая двигатель назад, упустили важный момент: четвертый цилиндр оказался под задней стенкой кабины у грузовичков и под перегородкой, отделяющей кабину от транспортного отсека, у фургонов и микроавтобусов. И по сей день доступ к этому четвертому цилиндру остается «фирменной» головной болью водителей и механиков.

Зато, как и задумывалось, в кабине появилось гораздо больше места для водителя и пассажира. Вместе с двигателем назад и вниз переехал радиатор, что в итоге позволило перенести воздухозаборник системы охлаждения в нижнюю часть передней панели, а под торпедо установить отопитель. Кроме того, рычаги управления КПП и раздаточной коробкой удалось сдвинуть ближе к водителю.

Разумеется, главной отличительной особенностью «четыреста пятьдесят второго» семейства должны были стать раздаточная коробка и передний ведущий мост.

В отношении этих агрегатов ульяновские конструкторы проявили расчетливость и дальновидность. Еще на рубеже пятиде-сятых-шестидесятых годов, когда только закладывалась архитектура грузопассажирского джипа — будущего «четыреста шестьдесят девятого», было принято решение максимально унифицировать детали трансмиссии двух ветвей перспективных ульяновских внедорожников — многоцелевых грузопассажирских машин и бескапотников. К моменту создания семейства УАЗ-452 уже были разработаны унифицированные с УАЗ-469 ведущие мосты (использовалась версия без колесных редукторов) и двухступенчатая раздаточная коробка.

По сравнению с заднеприводными бес-капотниками, шасси и кузов на полноприводных моделях второго поколения не претерпели изменений. При этом следует учесть, что незадолго до начала производства семейства УАЗ-452 «четыреста пятьдесят первые» УАЗы были модернизированы: они получили усиленные рессоры (что позволило увеличить грузоподъемность заднеприводных грузовиков до одной тонны) и сцепление, доставшиеся и новым внедорожникам.

В результате получился предельно простой, надежный и ремонтопригодный автомобиль, отлично приспособленный к эксплуатации на российских дорогах.
Единственными врожденными недостатками новой модели были «прожорливость» и присущая бескапотной схеме низкая пассивная безопасность.


В 1977 году три модернизированные машины (автобус УАЗ-2206 и два санитарных фургона УАЗ-З9621) успешно прошли межведомственные (приемочные) испытания. Увы, внедрить все новшества удалось лишь к 1985 году. К этому времени ульяновские моторостроители успели разработать очередную версию двигателя — УМЗ-417 мощностью 90 л. с. при 4000,006 об/мин, а «патриархи» семейства обзавелись многочисленным специализированным потомством (см. таблицу).
В 1966 году завод освоил массовое производство трех основных моделей семейства «452», а в 1968 году модельный ряд «вагонников», наконец, пополнил серийный микроавтобус УАЗ-452В.

Если Вы купили грузовой микроавтобус или планируете его брать с целью переработки, то вам на переоборудование микроавтобусов на Buyer.in.ua, переделаем даже серийный микроавтобус УАЗ-452В.

Предпринимаемые в течение следующих тридцати лет попытки ульяновских конструкторов предложить военным принципиально новое семейство армейских внедорожников успехом не увенчались.

И все это время семейство «452» постепенно модернизировалось.

Работы по модернизации семейства Отдел главного конструктора начал в 1974 году.

В декабре 1975-го было утверждено техническое задание, однако технический проект модернизации был готов лишь в 1977 году. Помимо улучшений «по мелочам» (двухконтурная тормозная система в сочетании с вакуумным усилителем тормозов, новые рулевая колонка, панель приборов и оптика), он предполагал очередное обновление двигателя. Мотор УМЗ-414, представлявший собой модернизированный УМЗ-451М, развивал уже 78 л. с. при 4000,005 об/мин. Кроме того, в соответствии с новой отраслевой нормалью автомобилям были присвоены новые индексы. Грузовик стал называться УАЗ-ЗЗОЗ, фургон — УАЗ-3741, Гримасы капитализма

В мае 1955 года Музюкин был назначен главным конструктором Ульяновского автозавода, куда перебазировалось производство ГАЗ-69. Перед ульяновским КБ была поставлена задача разработать на шасси горьковского джипа семейство бескапотных полноприводников, максимально унифицированных с исходной платформой. Три года спустя Ульяновский автозавод освоил массовое производство трех моделей семейства УАЗ-450. В это же время шла работа над созданием следующего поколения внедорожников, включавшего помимо новой платформы бескапотников (вначале заднеприводных УАЗ-451, а затем и полноприводных УАЗ-452) и армейский грузопассажирский джип (проект УАЗ-460/УАЗ-469). За участие в разработке конструкции автомобилей УАЗ-450 и УАЗ-451, технологии их изготовления и наладке серийного производства Музюкин был удостоен Малой золотой медали ВДНХ СССР.

«Коньком» Петра Ивановича были экспериментальные специализированные прототипы — ГАЗ-69 на арочных шинах, седельные тягачи и полуприцепы к ним, аэросани,
снегоходы и снегоболотоходы,электромобиль на постоянном токе.

Не будет преувеличением сказать, что большая часть серийных послевоенных грузовиков и полноприводников, занявших ключевые позиции в армейском и гражданском автопарке страны, — ГАЗ-51, ГАЗ-бЗ, ГАЗ-66, ЗИС-151, УАЗ-450, УАЗ-451 и УАЗ-469 -своим появлением в той или иной степени обязаны Петру Ивановичу Музюкину.
В 1934 году Музюкин окончил Военную академию механизации и моторизации РКК имени Сталина и уже через год был зачислен в специальный технический отдел (спецтехотдел) Горьковского автозавода, занимавшийся созданием экспериментальных машин повышенной проходимости. Руководил отделом Виталий Грачев. Вскоре Музюкин возглавил группу конструкторов, разрабатывавших грузовики нового поколения, в том числе и полноприводные. Первой самостоятельной работой Музюкина (совместно с Александром Просвирниным) стало оснащение шасси ГАЗ-MM двигателем ГАЗ-Ml (ГАЗ-11-51). Одновременно была создана полноприводная версия новой платформы (ГАЗ-11-бЗ). После войны на основе этих прототипов были сконструированы легендарные грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ. За разработку ГАЗ-бЗ ведущий конструктор проекта Петр Музюкин в 1949 году был удостоен Сталинской премии.

В довоенный период Музюкин создал на базе ГАЗ-11-бЗ экспериментальный полноприводной трехосный грузовик ГАЗ-ЗЗ, его длиннобазную версию ГАЗ-34 и коротко-базное шасси ГАЗ-32 для перспективного бронеавтомобиля БА-13. Впоследствии наработки по шасси ГАЗ-ЗЗ были использованы при проектировании ЗИС-151.

После войны Музюкин занимался разработкой легкого артиллерийского транспортера К лету за день собирали уже по двадцать-тридцать машин, а к концу года темп сборки увеличился до восьмидесяти-ста автомобилей в сутки. Всего на заводе до 1944 года собрали 7 653 «трехтонки». В это время УльЗИС был головным предприятием по выпуску автомобилей ЗИС-5. Здесь же, в Ульяновске, силами эвакуированных из Москвы специалистов был разработан и запущен в серию упрощенный вариант грузовика военного времени (ЗИС-5В) и воссоздано производство газогенераторных установок ЗИС-21. Кроме того, в 1943 году было положено начало организации цехов МОЦ-4 и МОЦ-5 для изготовления ЗИС-32, но эти работы были приостановлены, поскольку изготовление машин указанного типа не получило подтверждения в программе завода. В этот же период на заводе собрали несколько сотен грузовиков Studeboker («Студебекер»), поступивших по ленд-лизу из США.

В феврале 1944 года производство ЗИС-5 перевели из Ульяновска в Миасс, а заводу поручили подготовку к производству нового дизельного грузовика УльЗИС-253, разработанного совместно с Научно-иссле-довательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ). Практически весь год основного производства на заводе в Ульяновске не было, а вся деятельность сводилась к строительству новых корпусов и выполнению отдельных заказов Народного комиссариата среднего машиностроения (НКСМ) и ГлававтоЗИСа по изготовлению инструмента и приспособлений для будущего производства дизельных автомобилей. Одновременно шло производство опытных образцов дизельных грузовиков, и к празднику Первомая собрали первый опытный грузовик УльЗИС-253.

Приказом НКСМ №346 от 29 августа 1945 года производство дизельных моторов из Ульяновска передали Новосибирскому и Ярославскому автозаводам, а УльЗИСу было поручено наладить выпуск автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-67. К концу года на завод прибыла группа специалистов с Горьковского автомобильного завода для организации в Ульяновске производства грузовиков ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ).

Спустя два года, 26 октября 1947 года, с конвейера Ульяновского автозавода сошел первый грузовик ГАЗ-АА. За период с 1947 по 1951 год в Ульяновске было построено 75 964 автомобиля ГАЗ-ММ. Параллельно завод выполняет задание министерства спроектировать новый однотонный грузовой автомобиль и построить его опытный образец. Этот автомобиль получил наименование УАЗ-ЗОО.

20 декабря 1948 года перед Ульяновским автозаводом была поставлена задача развернуть производственные мощности, обеспечивающие полный перевод с Горьковского автозавода сборки грузовых автомобилей ГАЗ-ММ и производство всех узлов и деталей шасси, чтобы уже в следующем году выпускать по графику грузовые автомобили и запчасти к ним в полном объеме. В 1949 году началась разработка унифицированных с УАЗ-ЗОО автомобилей — УАЗ-302 (1,5 т) и УАЗ-308 («4x4» на базе УАЗ-302) — и глубокая модернизация грузовика ГАЗ-ММ. Но уже в 1951 году предприятие резко меняет специализацию и переходит на выпуск продукции оборонного назначения (изделия «Ладога» и кабина «590»). В это время завод продолжает официально называться УльЗИС, а неофициально — п/я №80. Приказом №156 от 23 августа 1954 года п/я №80 получает задание наладить сначала сборку, а затем и производство автомобилей ГАЗ-69. На базе конструкторско-экспери-ментального отдела создается Отдел главного конструктора под руководством И. А. Давыдова, который принимал от Горьковского автозавода документацию на автомобили ГАЗ-69 и ГАЗ-69А и прицеп ГАЗ-704.

Первые десять автомобилей семейства ГАЗ-69 собраны из горьковских деталей к 1 января 1955 года. Всего за период с 1956 по 1973 год построено 596860 автомобилей этой модели.
Источник: Авто Легенды

 
Простое ДТП или «Дарг-Коховая рулетка»?
RSS
Кто на сайте?
Сейчас на сайте находятся:
 63 гостей