Futurecars.info - Авто блог автомобили будущего, гибридные автомобили, новости, фото








Lada Natasha

Lada Natasha

Оценить экономические выгоды от экспорта автомобилей руководители СССР смогли еще в конце 20-х годов в период строительства первого в стране автозавода-гиганта в Горьком. В ту пору молодое советское государство, остро нуждавшееся в автомобилях, выступило в роли покупателя, подписав договор с компанией Ford о приобретении лицензии на производство двух ее моделей, оснастки для их изготовления и нескольких тысяч готовых машинокомплектов. Lada Natasha.

Чтобы оплатить контракт, пришлось пустить в оборот значительную часть материальных ценностей и произведений искусства (в первую очередь живописи), экспроприированных в годы революции. Опыта взаимоотношений с фирмой Генри Форда хватило, чтобы понять, насколько выгодно быть «по ту сторону прилавка», и уже в начале 30-х годов были предприняты первые попытки продажи отечественных машин за рубеж. Но реальная отдача от экспорта автомобилей появилась только во второй половине 50-х годов. Основной предпосылкой к началу экспорта советских машин стало обновление модельного ряда Горьковского автозавода и Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), выпускавших легковушки серийно. В апреле 1956 года МЗМА приступил к сборке модели «402» — родоначальнице второго поколения «Москвичей». Годом позже на заводе в Горьком развернулось производство полностью новой модели седана большого класса — легендарной «Волги» ГАЗ-21.

замена тормозных колодок

Обе эти модели разительно отличались от своих предшественников — ГАЗ-М20 «Победа» и «Москвич-401» — по уровню комфорта и потребительским качествам. Такие машины не стыдно было предложить европейскому автолюбителю. В 1956 году была создана специальная организация — Внешнеторговое объединение «Автоэкспорт» (У/О Avtoexport), задачей которого было пополнение государственной казны валютой. Вплоть до начала 90-х годов Автоэкспорт обеспечивал поставки за рубеж советской техники — от велосипедов и мопедов до автомобилей и автобусов. Чтобы отвоевать себе место под солнцем на мировом автомобильном рынке, мало было просто произвести товар, надо было его продвигать, разжигать и поддерживать интерес потребителей с помощью рекламы. В СССР такой проблемы попросту не существовало — чтобы купить машину, частнику приходилось годами стоять в очереди.

На Западе, где автопроизводители находились в условиях жесткой конкуренции, ситуация была совсем иной. И неизвестно, как сложилась бы судьба наших машин за рубежом, если бы не счастливый случай.

Знаменательное «Эскпо»

В 1958 году в Брюсселе проходила Всемирная выставка (Экспо-58), с момента своего основания символизировавшая индустриализацию и технический прогресс. Это была первая выставка после окончания Второй мировой войны. Мировые державы получили возможность продемонстрировать свои технические достижения. 0 масштабе Экспо-58 можно судить как по размаху экспозиций (суммарная площадь павильонов составила несколько квадратных
километров), так и по длительности проведения: выставка работала в течение полугода, с апреля по октябрь. Огромный павильон Советского Союза за это время посетило свыше 30 млн. человек.

Советское автомобилестроение на выставке представляли три главных завода страны — МЗМА, ГАЗ и ЗИЛ. Московский завод малолитражных автомобилей весной 1958 года сменил «промежуточную» модель «402» на более современную «407», главным отличием которой стал верхнеклапанный двигатель увеличенной мощности. Одну из первых готовых машин отправили на смотр технических достижений в Брюссель. Еще весомее был вклад в общее дело Горьковского автомобильного завода. Едва успев встать на конвейер, «Волга» к открытию выставки уже пережила легкую модернизацию — радиаторную облицовку из трех крупных брусьев с массивной звездой в центре заменили на более лаконичный и не столь претенциозный вариант. Вместе с «Волгой» горьковчане устроили и премьерный показ «Чайки», начало производства которой было намечено на 1959 год. Завод имени Лихачева ограничился одной моделью — зато какой! Лимузин высшего класса ЗИЛ-111, по заводской традиции изготовленный вручную силами лучших специалистов отрасли, стал украшением советского стенда. Экспозиция, посвященная советскому автомобилестроению, удостоилась Гран-при выставки.

СоВетско-бельгийская друЖба

Успех отечественных автомобилей на Всемирной выставке в Брюсселе помог Советскому Союзу «прорубить окно в Европу» — на продукцию советских автозаводов обратили внимание за рубежом. Примечательно, что миссия Бельгии в деле продвижения наших машин на Западе на этом не завершилась. В 1964 году СССР и Бельгия создали совместное акционерное общество «Скалдия-Волга» (А/О Scaldia-Volga) со штаб-квартирой в Брюсселе. Акционеры предоставили уставный капитал в размере 15 млн. бельгийских франков и заключили соглашение о продаже советских автомобилей в странах Бенилюкса — Бельгии. Голландии и Люксембурге. Совместными усилиями акционеров в течение первого года работы общества в Бенилюксе было открыто 60 дилерских центров, а к 1984 году их количество составило уже 435. За двадцать лет Scaldia-Volga реализовала в европейских странах 250 тысяч легковых автомобилей советского производства. Для одного дистрибьютора, даже крупного, это очень существенный показатель, учитывая специфику местного рынка. Входившие в состав Бенилюкса страны — одни из самых маленьких в Европе, поэтому продажу даже нескольких тысяч автомобилей в год можно считать достижением. Еще сложнее было торговать советскими машинами в ФРГ, чей автопром считался одним из лучших в мире.

Что могла предложить западному покупателю Scaldia-Volga? До начала 70-х годов, пока не был построен Волжский автозавод, основная доля продаж приходилась на автомобили «Москвич». В год основания акционерного общества увидело свет очередное, третье поколение московских малолитражек, базовой моделью которого стал вполне современный «Москвич-408». Он успешно продавался и на рынках, «подведомственных» Scaldia-Volga, и на тех, где работал Автоэкспорт. В Бельгии эта модель была известна под названием Scaldia 1400 Elite.

Машинам Горьковского автозавода было труднее найти своего покупателя за рубежом. Главное достоинство «Волги» — принадлежность к большому классу — отпугивало европейских автомобилистов, ценивших в машинах маневренность, компактность и экономичность. Чтобы решить проблему экономичности хотя бы частично, бельгийцы устанавливали на «Волги» дизельные двигатели Perkins, Rover и Indenor-Peugeot.

В 70-х годах небогатый ассортимент А/О Scaldia-Volga пополнился моделями Волжского автозавода. Спроектированные с участием итальянских специалистов автомобили Lada достаточно долго оставались популярными на западных рынках.

Чем могли привлечь автомобили с надписью «Made in USSR» на заводской табличке искушенного западного потребителя, имевшего возможность выбирать модели французских, западногерманских, итальянских, испанских, скандинавских фирм? Основным преимуществом советских машин была их низкая стоимость. Кроме того, в пользу «выходцев из СССР» свидетельствовали относительная простота конструкции, ремонтопригодность и приспособленность к эксплуатации на сельских дорогах. Помимо прочего, у каждой автомобильной марки была своя «изюминка»: покупателей «Москвичей» радовал стильный и оригинальный внешний вид автомобилей, поклонники «Волги» ценили основательность конструкции и толщину металла кузова, владельцы «Жигулей» отмечали хорошую динамику тольяттинских машин. Scaldia-Volga и Автоэкспорт, заинтересованные в увеличении объема продаж, дооснаща-ли готовую продукцию теми или иными опциями, приближавшими отечественные автомобили по уровню комфорта к европейским. К числу простейших «допов» относились радиоприемники, декоративные молдинги и шильдики с обозначениями модели на латинице, комплекты колесных колпаков из нержавеющей стали (позже — колеса из легких сплавов), частичная отделка салона кожей, установка дополнительных приборов и т.д. В 60-е годы, начальный период деятельности акционерного обще'ства, часть автомобилей «Волга» имели контрастную окраску кузова, а «Москвичи» модели «408» — виниловое покрытие крыши.
В 1984 году акционерное общество Scaldia-Volga отметило двадцатилетие со дня основания. В юбилейном буклете были подробно перечислены основные вехи развития компании и достижения бельгийского дистрибьютора. Не было ответа лишь на один вопрос, витавший в воздухе уже несколько лет: а что же дальше?

К началу 80-х годов западные автопроизводители совершили мощный технический рывок, освоив новую и весьма перспективную компоновку с поперечным расположением двигателя и приводом на передние колеса. К этому же времени в условиях жесткой конкуренции сложилась практика обновления модельного ряда раз в семь-восемь лет: в результате кардинальной модернизации, затрагивавшей все стороны производственного процесса, появлялась полностью новая модель, по всем параметрам превосходившая предшественника. По этим негласным правилам играли и гранды мирового автомобилестроения, и сравнительно небольшие компании — законы рынка едины для всех. Стоит ли говорить, что от крупнейшего в Европе
предприятия, ежегодно выпускавшего до 700 тысяч автомобилей, ожидали большего, нежели просто вариаций на тему стремительно устаревающей фиатовской платформы.

Справедливости ради стоит упомянуть, что на ВАЗе уже в конце 70-х годов шла работа над принципиально новым для советской промышленности автомобилем — перед-неприводником семейства «Самара» ВАЗ-2108. Его выпуск начался в конце 1984 года. В 1987-м модельная линейка пополнилась пятидверной версией ВАЗ-2109, и лишь в 1990-м на конвейер встал седан.

В этой ситуации как нельзя более уместна русская поговорка «Дорога ложка к обеду». Пока ВАЗ разрабатывал и ставил на производство новое семейство, зарубежные производители успели подойти к качественно иным стандартам комфорта и оснащения, динамики и топливной экономичности, в которые новые модели Lada вписывались уже с трудом. Рождение «Наташи»

Большинство импортеров вазовской продукции были вынуждены приспосабливать аскетичные «Лады» под вкусы западных покупателей, по возможности стараясь обходиться «малой кровью».

Ситуация складывалась двоякая. С одной стороны, посильная доработка и дооснащение «восьмерок» и «девяток» такими элементарными опциями, как магнитолы, литые диски колес и электрические стеклоподъемники, практически не сказывались на стоимости, за счет чего автомобили оставались вполне конкурентоспособными. С другой — современные одноклассники отечественной Lada зачастую уже располагали этими нехитрыми опциями, а отдельные производители включали в перечень оснащения ABS, систему кондиционирования и прочие «приятные мелочи». Поэтому для поддержания интереса к моделям Lada Natasha требовались новые идеи — вплоть до самых необычных.

Lada Natasha export

Первой ласточкой на этом пути стало появление в 1987 году модификации ВАЗ-2108 под названием Lada Samara Fun, спроектированной импортером ВАЗа в ФРГ компанией Deutsche Lada. Отличительной чертой этой машины стал кузов типа «ландоле»:
задняя часть крыши вместе с кузовными стойками аккуратно срезалась, открывая пространство над задним рядом сидений.

В оставшейся части крыши над головами водителя и переднего пассажира был прозрачный люк. В максимально «открытом миру» состоянии Lada Samara Fun можно было считать без пяти минут кабриолетом.
Удачная идея немцев привлекла внимание потребителей и способствовала росту продаж: кабриолеты даже таких демократичных марок, как Volkswagen или Opel, стоили значительно дороже.

Примерно в это же время штаб-квартиру Scaldia-Volga в Брюсселе посетили сотрудники технического бюро АвтоВАЗа.
Целью их командировки в Бельгию была доработка дизайна автомобилей ВАЗ для западного рынка, изучение новейшей автомобильной техники и предложений по модернизации автомобилей советского производства, знакомство с предприятиями, способными наладить выпуск альтернативных вариантов деталей экстерьера и интерьера (облицовки радиатора, бамперов, сидений, накладок порогов, спойлеров, колпаков колес и т.д.). После сбора необходимой информации группа в составе дизайнера и конструктора должна была изготовить эскизы, чертежи и макетные образцы для материализации проектов технического бюро.

Результатом работы вазовских специалистов и сотрудников бельгийских фирм стало появление в 1988-1990 годах нескольких интересных модификаций на базе все той же «Самары»: RSI (автомобиль спортивного типа с форсированным 1600-кубовым двигателем мощностью до 130 л.с.), Carlota и Cabrio. Все три выставлялись на Брюссельском автосалоне в январе 1990 года.

Lada Natasha white
Брюссельский автосалон стал для Scaldia-Volga триумфальным: яркие, красивые, запоминающиеся машины и хозяйка стенда — победительница конкурса «Московская красавица» Маша Калинина! Открытый вариант ВАЗ-2108, разработанный по инициативе Б. Г.Хубаева (шефа Scatdia-Volga) вместе с советскими инженерами из бюро промышленной эстетики Lada Natasha в Дьегеме, представлял собой настоящий кабриолет — линия среза крыши проходила сразу за передними стойками и рамкой ветрового стекла. Чтобы обеспечить кузову без верхней «половинки» необходимую жесткость, силовую структуру пришлось основательно переработать.

В передней части кузова пара усилителей-швеллеров приваривалась перед стойкой, к которой крепились петли дверей. Еще более мощные и крупные в сечении швеллеры располагались в районе порогов, от передних до задних колесных арок. С каждой стороны было предусмотрено прямоугольное отверстие для домкрата. В местах примыкания швеллеров к колесным аркам спереди и сзади использовалось соединение их с дополнительными усилителями при помощью сварки «треугольником» к основанию лонжеронов.

В салоне пара тонкостенных швеллеров размещалась в районе отсутствовавшей средней стойки. Эти усилители, облицованные пластиковыми панелями, служили и для крепления ремней безопасности.

В задней части кузова усилители из уголков и приваренных к ним листов металла располагались внутри боковин, между средними стойками и задними колесными арками. Наконец, по всей ширине кузова между задними крыльями находилась мощная стальная ферма из листов металла толщиной 4 мм. Абсолютно все усилители были аккуратно прикрыты штатными кузовными деталями, что делало облик автомобиля более гармоничным. Комплекс мер, принятых проектировщиками для обеспечения жесткости кузова, позволил достичь показателей жесткости, характерных для обычного ВАЗ-2108, а местами значительно их превзойти.

Общая масса машины, несмотря на отсутствие крыши, возросла на 70 кг, что является обычной практикой при постройке кабриолетов из «доноров» с несущим кузовом. Помимо дополнительных элементов в силовой структуре кузова часть массы пришлась на заменяющий крышу матерчатый тент и механизм его складывания.

Над внешним видом обновленного кабриолета трудился дизайнер ВАЗа Владимир Ярцев. Внешность машины удалось облагородить с помощью комплекта аэродинамических спойлеров и декоративных накладок, опоясывавших кузов снизу. В перечень штатных опций вошли литые диски колес, магнитола и даже кожаный салон.
Разумеется, машина в таком виде отвечала самым строгим нормам безопасности. Помимо двух выставочных прототипов, было построено три образца для испытаний, в том числе для краш-тестов.

На презентации новую машину называли Lada Cabrio, а в некоторых изданиях — Lada Carlota Cabrio, поскольку авто с четырьмя круглыми фарами вместо прямоугольных блок-фар имело явное внешнее сходство со стоявшей рядом Lada Carlota, разработанной тем же бюро промышленной эстетики.

Lada Natasha cabrio

Но когда начались продажи, голландцы предложили дать кабриолету собственное имя — Lada Natasha, которое оказалось на редкость удачным: имя Natasha ассоциировалось с нежностью и женственностью, одинаково хорошо звучало на всех европейских языках и очень шло красивому прогулочному автомобилю. Производством кабриолетов занималась компания £85 (сегодня она называется ACT) на базе автомобилей, которые ей предоставляла Scaldia-Volga: в качестве базовых могли использоваться ВАЗ-2108 как с длинным, так и с коротким крылом. Помимо Scaldia-Volga у компании EBS кабриолеты заказывали немецкие, голландские и французские экспортеры советской «Лады». Причем заказы поступали обычнона самые дешевые модификации, и в некоторых случаях экспортеры самостоятельно устанавливали свои киты (обвесы). Этим объясняется разнообразие существующих вариантов внешнего вида кабриолетов Lada.

Lada Natasha 2113

С ноября 1990 по декабрь 1995 года было построено 456 кабриолетов, причем первый заказ был сразу на 300 машин, заявки на остальные поступали мелкими партиями. В Бельгии было продано 144 экземпляра, в Германию поставлено 106, во Францию — 164 машины, в Венгрию — один автомобиль. Компания «Евролада» выступила заказчиком 41 машины, а израильская EYAL Automotive — всего одной.

Во Франции кабриолет на базе ВАЗ-2108 с двигателем 1,1 л стоил 79800 франков, автомобили с двигателем объемом 1,5 л и мощностью 68 л.с. (в отличие от машин, предлагавшихся в СССР, на европейских был установлен катализатор выхлопных газов, который съедал 2 л.с.) — 89900 франков. Для примера: обычный BA3-21083 с тем же двигателем стоил 53 700 франков. Несмотря на удорожание почти в полтора раза, кабриолеты ВАЗ-2108 все равно оставались самыми дешевыми на европейском рынке машинами с полностью убирающимся верхом.

Источник: Авто Легенды

 
Простое ДТП или «Дарг-Коховая рулетка»?
RSS
Кто на сайте?
Сейчас на сайте находятся:
 73 гостей