Futurecars.info - Авто блог автомобили будущего, гибридные автомобили, новости, фото








Победа


победаЗа первую пятилетку советская автомобильная промышленность добилась невиданных успехов как авто Победа. Фактически в стране был организован массовый выпуск машин. Развертывание автомобильного производства в СССР шло главным образом по пути копирования заграничных образцов, преимущественно американских.

С точки зрения скорейшего развития производства и становления собственной автомобильной отрасли этот путь был вполне целесообразным, так как позволял выбирать наиболее передовые конструкции и наиболее совершенные технологии. Однако очень скоро выяснилось, что даже самые современные заграничные машины не в полной мере соответствуют отечественным условиям эксплуатации. Особенно остро эта проблема заявила о себе в 1933 году, когда страна стала получать деся тки тысяч новых машин, созданных по зарубежным лекалам. Автомобили, как и другие товары, вырабатываемые промышленностью, всегда наиболее полно отвечают требованиям основного рынка сбыта. Совершенно естественно, что американские автомобили, идеально выполненные для Америки (как и европейские автомобили для Европы), часто оказывались не совсем подходящими для наших условий. А если еще радар детектор купить, то вообще будет удобно, даже если вы доверите такой раритет кому-то то будете всегда в курсе где находится ваш автомобиль...

При этом до какого-то момента считалось, что наиболее пригодные для СССР машины делают именно в Америке. И в самом деле, они заметно превосходили европейские по проходимости (в отдалении от крупных городов ситуация в США отчасти напоминала советские реалии, особенно в фермерских хозяйствах и небольших городах, где дороги не имели твердого покрытия). Помимо этого, они оснащались более мощными двигателями (в Европе налог взимался с учетом литрового объема двигателя, а в Америке — с учетом общего веса автомобиля). Но во второй половине 1920-х годов положение с дорогами в США стало резко выправляться, и там все реже требовались автомобили с повышенной проходимостью. Поэтому новые американские конструкции все меньше годились для эксплуатации в СССР.

победа

Кроме того, Советский Союз как крупнейшая страна в мире имел такое разнообразие климатических особенностей, которое было неведомо большинству других государств. Это тоже влияло на выбор модели массового автомобиля.
Стало абсолютно ясно, что, например, один и тот же тип легковой машины с кузовом «фаэтон» не может быть одинаково хорош и для Средней Азии, и для Сибири. Практически повсеместное отсутствие в СССР дорог с твердым покрытием диктовало свои требования к конструкции подвески автомобиля и всей его ходовой части. Опыт эксплуатации заграничных моделей по,казал, что именно эти места
оказались в отечественных условиях наиболее уязвимыми.

Учитывая все вышесказанное, советские специалисты пришли к выводу, что выпускаемые в стране аналоги импортных автомобилей нуждаются в серьезных конструктивных изменениях. И что при создании новых типов машин требуется не слепое копирование, а вдумчивый анализ и переработка конструкции в соответствии с особенностями использования автомобилей в СССР.

Все это вело к тому, что уже во второй пятилетке советские автозаводы и конструкторские коллективы должны были начать самостоятельноразрабатывать новые типы автомобилей. Но без принципиального изменения уже созданной производственной базы и без нарушения отлаженных технологических процессов.
В результате на Горьковском автомобильном заводе была создана собственная конструкторская служба. С декабря 1932 года эту службу, как и техотдел завода, возглавлял Владимир Васильевич Данилов, перешедший на ГАЗ с Ярославского автозавода. В 1933-м Данилов, сохранив за собой руководство техническим отделом, пригласил на должность главного конструктора автозавода Андрея Александровича Липгарта. До этого Липгарт был главным конструктором автомобильного отдела НАТИ в Москве.

Андрей Александрович возглавлял конструкторское бюро Горьковского автомобильного завода с 13 октября 1933-го по 15 декабря 1951 года — более 18 лет! Становление и развитие конструкторской школы ГАЗа, которая по праву стала считаться лучшей в автомобильной промышленности Советского Союза, — это во многом его заслуга. Именно этому человеку Горьковский автозавод обязан славой в свои лучшие годы.

Неслучайно инженеры, бок о бок работавшие с Липгартом — Н.Г. Мозохин, Ю.Н. Сорочкин, В.И. Борисов, — впоследствии стали видными конструкторами, возглавлявшими целые КБ. Лев Васильевич Косткин и Николай Иванович Борисов в 1950-е работали главными конструкторами Горьковского автозавода, а Анатолий Маврикиевич Кригер был главным конструктором Кутаисского автозавода, а позже возглавил КБ флагмана отечественной автомобильной промышленности — Автозавода им. Лихачева. Под непосредственным руководством А.М. Кригера были созданы такие автолегенды, как ЗИЛ-ПО и семейство автомобилей КАМАЗ. И все это конструкторская школа Липгарта!

На самом Горьковском автозаводе при А.А. Липгарте были созданы знаменитые легковые машины Ml («Эмка»),

М20 «Победа» и ЗИМ, легковые автомобили повышенной проходимости ГАЗ-64 (ГАЗ-67) и ГАЗ-69, грузовики ГАЗ-51 и I A3-63, амфибия ГАЗ-46, гусеничный снегоболо гоход ГАЗ-47 и многие другие.
Рулевое управление машины «Победа» нуждалось в регулярной смазке рулевого механизма и шарниров, подтяжке крепления картера и проверке свободного хода рулевого колеса (люфта). Регулировка рулевого механизма производилась в случае, если свободный ход на ободе колеса превышал 40 мМ в положении езды по прямой. Регулировку следовало начинать с проверки осевого прозор в подшипниках червяка рулевого механизма. Для этого нужно было приложить пальцы к нижнему торцу ступицы рулевого колеса и к колонке руля и немного поворачивать колесо вправо и влево. Осевое перемещение в этом случае хорошо ощущалось.


В короткие сроки в Горьком спроектировали автобус ГАЗ-ОЗ-ЗО и освоили его серийный выпуск. Но, обладая неоспоримыми преимуществами — простотой конструкции и несложной технологией изготовления, внешне этот автобус сильно проигрывал современным зарубежным образцам. За границей в то время была мода на так называемые «обтекаемые» кузова. Обтекаемость их была чисто умозрительной, тем не менее, по сравнению с прямоугольными «коробочками» прежних лет новые автобусы выглядели эффектнее.
Эта мода дошла и до Советского Союза, и в 1935 году на Горьковском автозаводе спроектировали новый «обтекаемый» кузов для полуторки повышенной комфортабельности. Было построено несколько внешне отличающихся друг от друга автобусов ГАЗ-13 и ГАЗ-ВБ. Лонжеронная рама базового грузовика была усилена Х-образными поперечинами (как на перспективном легковом автомобиле Ml), а в кузове установлены мягкие сиденья с подлокотниками.
Попытки создания на Горьковском автозаводе санитарной машины на базе пикапа ГАЗ-4 в 1933 году ни к чему не привели. Медики, привыкшие к каретам скорой медицинской помощи на базе полуторатонных грузовых автомобилей, видимо, сочли ее слишком маленькой. А может быть, вмешались военные, которым нужен был санитарный автомобиль, способный перевозить минимум четырех раненых. Маленький автомобиль не пошел в серию, и в автобусном цехе ГАЗа задумались над созданием санитарного автомобиля на базе полуторки.
Экспериментальный образец такой машины был построен в 193э*году (ведущий конструктор Ю.Н. Сорочкин). Нго деревометаллический кузов был сделан по той же технологии, что и у автобуса ГАЗ-ОЗ-ЗО.

Из необычных элементов - световой фонарь на крыше, как на старых трамваях, для увеличения освещенности салона в светлое время суток и односкатная ошиновка заднего моста. Эта машина стала прообразом санитарного автомобиля ГАЗ-55-55, который с 1938 года производился серийно. А экспериментальная санитарная машина долгое время работала при заводской поликлинике.

 
Простое ДТП или «Дарг-Коховая рулетка»?
RSS
Кто на сайте?
Сейчас на сайте находятся:
 65 гостей