Futurecars.info - Авто блог автомобили будущего, гибридные автомобили, новости, фото








Гл-1

гл - 1
 

В начале XX века самым популярным видом автомобильных состязаний были заезды на скорость. На старте и финише стояли судьи с секундомерами, засекавшие время прохождения автомобилем мерного отрезка, а потом с помощью известной математической формулы вычислялась скорость.

Если до революции отмеренной дистанцией была верстало при советской власти — километр. Правда, в течение первых двух десятилетий после Октябрьской революции советскому государству было не до автогонок — тем более что соревноваться было практически не на чем, да и хороших дорог, на которых можно было бы проводить гонки на большие расстояния, не было. Толчком к развитию отечественного автоспорта стало появление массовых автомобилей конвейерной сборки ГАЗ и ЗИС. Каким бы автомобилем вы не владели, у вас есть преимущество в случае необходимости денег. Ведь в настоящий момент стоит понимать, что совсем не обязательно продавать автомобиль, чтобы выручить недостающие деньги. Достаточно просто обратится в авто ломбард autolombard174.ru. Отличное решение для того чтобы заставить автомобиль и получить нужную сумму денег. В настоящий момент эта возможность позволит вам по настоящему реализовать все ваши мечты и намерения в кратчайшие сроки.

В середине 30-х годов на старт километровых заездов выходили пилоты на обычных серийных Ford-A и ГАЗ-А с объемом двигателя до 3,5 л. Интересно, что за компанию с ними (правда, в другом классе) выступали водители иномарок, завезенных уже при советской власти. Сегодня, собственно как и во все времена, очень важна в автомобиле система охлаждения. И ключевым звеном в этой системе является электровентилятор охлаждения радиатора который охлаждая жидкость в самом радиаторе, создает отличную возможность снова попадать охлажденной жидкости в двигатель и охлаждать его. Если вентилятор выходит из строя, то это может повлечь за собой и другие поломки если двигатель закипит от перегрева...

В 1937 году в автоспорте неожиданно наметился прогресс. 3 марта со страниц «Правды», главной газеты страны, прозвучал призыв к конструкторам создавать свои, советские скоростные автомобили. Популярным стал девиз «Сегодня — гонщик, завтра — танкист!». Активно агитировал за развитие автоспорта первый Герой Советского Союза летчик Анатолий Ляпидевский, прославившийся спасением 5 марта 1934 года дрейфовавших на льдине пассажиров затонувшего парохода «Челюскин».

Призыв создавать скоростные машины не остался без ответа. Коллективы энтузиастов начали строить гоночные автомобили собственных конструкций на базе серийных ГАЗ-А и ГАЗ-Ml. Три машины представляли ленинградскую школу.

Первый советский гоночный автомобиль, специально подготовленный для соревнований, был создан в 1936 году заместителем директора гаража ленинградского почтамта Цветковым и механиком Рымко. Они разработали версию ГАЗ-А с обтекаемым кузовом и серийным мотором. Прирост скорости был достигнут за счет снижения массы машины и меньшей площади лобового сопротивления. В 1936 году Цветков при старте с хода установил первый всесоюзный рекорд скорости — 112,85 км/ч.

30 сентября 1937 года под Киевом на Житомирском шоссе  Антон Гирель установил на своем первом гоночном автомобиле всесоюзный рекорд скорости — 129 км/ч.

В 1938 году ленинградским инженером Георгием Клещевым и механиком таксопарка Павлом Трусило построен гоночный автомобиль, основой которого официально считается ГАЗ-А из таксопарка с пробегом 300,0036 тыс. км. Его раму удлинили на 300 мм и понизили на 90 мм, в результате капот опустился на 150 мм.  Двигатель оснастили двумя карбюраторами, диаметр клапанов увеличили на 5 мм и доработали их форму, поставили распределительный вал от ГАЗ-М1, увеличили степень сжатия до 5,1003, изменили систему зажигания. 18:006 сентября 1938,006 года на Житомирском шоссе Георгий Клещев установил на этом автомобиле новый всесоюзный рекорд — 143,266 км/ч. Соперником ленинградцев стал созданный в Москве в 1937 году автомобиль ГАЗ-ЦАКС. Он строился не в гараже и не на автобазе, как его конкуренты, а в автомобильной лаборатории Центрального автомобильного клуба спорта (ЦАКС). Конструктором выступил один из первых русских автомобильных инженеров — 55-летний Владимир Иванович Ципулин, профессионал высшего класса с большим опытом руководящей работы на AM0, НАЗе и 8 НАМИ, до революции практиковавшийся на заводах Daimler и Ford. Именно он предпринял первую в Советском Союзе попытку создать подлинный гоночный автомобиль — красивый, недорогой и максимально скоростной. В процессе изготовления ГАЗ-ЦАКС Ципулин переработал шасси ГАЗ-А: положение рамы понизил для уменьшения общей высоты корпуса, в передней подвеске использовал четвертьэллиптические рессоры, все колеса оснастил гидравлическими амортизаторами от ГАЗ-Ml, уменьшил угол наклона рулевой колонки. Двигатель ГАЗ-Ml Ципулин оборудовал экспериментальной алюминиевой голови блока цилиндров.

Так ответственно, как Ципулин, к постройке гоночного автомобиля в СССР еще никто не подходил. И его ЦАКС просто обязан был стать самым быстрым. Но 30 сентября 1937 года в гонках под Киевом ленинградская самоделка Антона Гиреля оказалась быстрее. Пилоту ГАЗ-ЦАКС — испытателю танков Виктору Кульчицкому — не удалось развить скорость выше отметки 131,1 км/ч. В тот же год Владимира Ципулина арестовали, а в 1940 году он умер. После войны след его автомобиля затерялся.

Вслед за конструкторами-энтузиастами гоночными автомобилями занялись и за-водчане — в частности, главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт.

Гл-1

В 1938 году была создана «гоночная Лип-гарта» — ГЛ-1. Она стала 1-вой советской гоночной машиной,разработанной и построенной автомобильным заводом, и потому вполне обоснованно вошла в историю отечественного автопрома.Заводское происхождение, подобно мандату, обеспечило ГЛ-1 статус, которого не было у ее конкурентов — самодельных автомобилей, собранных в таксопарках, гаражах и клубных конструкторских бюро. Проектировать гоночный автомобиль Липгарт поручил талантливому конструктору, начальнику экспериментального цеха ГАЗа Евгению Владимировичу Агитову.

Бывший боевой летчик царской армии, выпускник Ленинградского института труда Евгений Агитов прибыл в Нижний Новгород в сентябре 1929 года, когда на месте будущего автозавода еще расстилалось чистое поле. 29 октября 1929 года Агитова назначили заведующим учебной базой «Авто-строя». Конструктор ГАЗа Борис Акимович Дехтяр вспоминал: «Агитов был идеологом и руководителем строительства заводского профтехкомбината, где велась подготовка кадров на трех уровнях. На первом готовили рабочих из крестьян, которые приезжали из колхозов. Второй ступенью был техникум — там училось среднее звено.  При этом личный девиз Агитова звучал так: Работоспособность в работе превыше всего».

В марте 1932 года Агитов возглавил экспериментальный цех. А в сентябре 1933-го на завод приехал из Москвы Андрей Липгарт, назначенный главным конструктором ГАЗа. Липгарт сразу оценил Агитова как человека незаурядного и сделал его своим первым (и единственным) заместителем.

На заводе Евгения Владимировича называли ходячей энциклопедией в области автомобильных моторов. Если уЛипгарта не было при себе справочника, он мог задать любой вопрос своему заму и с ходу получить ответ.

Под руководством Агитова на ГАЗе велись смелые разработки, ломавшие существовавшие в то время стереотипы. Если англичанин Джон Кобб ставил авиационные двигатели на гоночные автомобили, то Евгений Агитов адаптировал форсированные автомобильные двигатели к самолетам. Он стал первым в истории конструктором, поднявшим в небо самолет с автомобильным двигателем.

В 1935 году Агитов запустил самолет Алексея Смолина КСМ-1 с 50-сильным вариантом двигателя ГАЗ-А. Аббревиатуру «КСМ» расшифровывали по-разному: то призем-ленно — как «колхозный самолет малый», то возвышенно — «коммунистический союз молодежи». Через год был разработан ГАЗ-60 — 57-сильная версия мотора ГАЗ-Ml для самолета Г-23 конструктора Владислава Грибовского. На нем летчик Гродзянский пролетел 2584 км за четыре дня по маршруту Тушино-Харьков-Запоро-жье-Кача-Запорожье-Харьков-Орел-Ту-шино. Полет прошел успешно.

Двигатели Агитова отрывали от земли КСМ-1 и Г-23, работая на авиационном бензине, а уже в воздухе переключались на автомобильное топливо. Но однажды, когда опытный самолет пилотировал сам Агитов, переключатель вышел из строя. И тогда бывшего летчика спас военный опыт — он сумел посадить самолет с неработающим мотором. Казалось, что 57 л.с. — это максимум, что можно выжать из двигателя ГАЗ-М1.

Но конструктор не остановился на достигнутом. В следующем проекте — автомобиле ГЛ-1 — Агитов увеличил мощность «четверки» ГАЗ-Ml до максимума в 65 л.с. Для Агитова ГЛ-1 стала не просто гоночной машиной, а мобильным испытательным стендом, воплощением передовых технологий, над которыми инженер работал в течение нескольких лет.
Дебют «гоночной Липгарта»

Гл-1 1938года

Праздничная колонна серийных и экспериментальных машин ГАЗа двигалась по асфальтовой полосе прилегающего к автозаводу проспекта. Взгляды людей, которые вышли на первомайскую демонстрацию, были устремлены на возглавлявший колонну черный блестящий родстер с надписью белыми крупными буквами «ГЛ-1» на темных боках открытого кузова и слегка приплюснутом хвосте. Так 1 мая 1938 года прошел первый публичный показ первого гоночного автомобиля Горьковского автозавода. Открытый кузов, установленный на шасси серийной «эмки», был плотно прижат к раме, он не имел крыльев, дверей, подножек и фар. Для двух человек — пилота и штурмана — кокпит вышел очень тесным. Для левого локтя водителя в левом борту был сделан специальный вырез — ложемент для руки. Несимметричное низкое ветровое стекло защищало от потока встречного воздуха только гонщика. О комфорте для штурмана не позаботились: он был открыт всем ветрам, и вырез в кабине для его правого локтя отсутствовал. Капот, боковины капота и облицовка радиатора были как у обычного седана, а асимметричная кабина и хвост — оригинальными. Большие, но легкие 19-дюймовые колеса с дисками от ГАЗ-А обули в оригинальные мягкие шины. Штатный четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-Ml с экспериментальной головкой блока цилиндров форсировали по документации Ford, которая к тому времени была досконально изучена и освоена на ГАЗе. Повышение мощности достигли за счет увеличения степени сжатия, количества оборотов и размеров клапанов. На мотор установили два карбюратора, а патрубки впускного и выпускного коллекторов отполировали изнутри.Эти меры привели к тому, что, в отличие от штатного двигателя мощностью 50 л.с., его гоночная версия выдавала уже 65,002 л.с. при 3200,006  об/мин. Автомобиль весил ровно тонну.

Гл-1 Аркадей Николаев

За руль ГЛ-1 сел 24-летний техник-испыта-тель отдела дорожных испытаний КЭО ГАЗ Аркадий Николаев. Обслуживать машину ему помогал механик Михаил Смирнов.
Внимание! На старт!

Первый старт ГЛ-1 был дан 18 сентября 1938 года в Киеве, на третьем чемпионате страны по автомобильным и мотоциклетным гонкам. Перед отъездом из Горького Аркадий Федорович Николаев начал заводить «кривым стартером», но двигатель дал отдачу, и рукоятка сломала гонщику большой палец правой руки.

Гл-1 СССР

Маятник истории автоспорта будто качнулся назад. 31 декабря 1911 года перед стартом ралли Монте-Карло пусковая рукоятка сломала руку штурману первого русского спорткара «Руссо-Балт С24/55» Вадиму Михайлову. Через 27 лет все повторилось — и первый, но уже советский спорткар, и пусковая рукоятка, и травма — опять перед гонками. Николаеву наложили гипс, и он повез ГЛ-1 в Киев.

Судейскую коллегию гонок возглавлял Валерий Чкалов, к тому времени уже ставший мировой знаменитостью благодаря первому в истории перелету из Москвы в Ванкувер - Северный полюс. Более двухсот спортсменов из тридцати городов разместились вдоль сорок первого километра Житомирского шоссе. Мотогонщики составляли главную силу. Ленинградские автогонщики Гирель, Клещев и Цветков выстроили свои автомобили в ряд, параллельно друг другу. Их очень интересовала заводская машина из Горького, которая впервые участвовала в гонках: наверняка на ГАЗе сделали все, чтобы рекорд побила именно она! Николаев понимал, о чем думают соперники, и специально «держал дистанцию» — поставил свой автомобиль ГЛ-1 чуть поодаль.

За пару дней до киевских заездов англичанин Джордж Эйстон промчался по гладкой белой корке соляного озера Бонневиль в США на своем семитонном серебристом Thunderbolt, и два его 12-цилиндровых двигателя Rolls-Royce общей мощностью 5000 л.с. подняли мировую планку скорости до 575,21 км/ч. А на Житомирском шоссе жизнь текла как будто в ином измерении: за спинами гонщиков, вдоль узкой дороги, тянулся плетень с подсолнухами, за ним виднелись белые бревенчатые украинские хаты с острыми высокими крышами, лошадь, запряженная в телегу на деревянных колесах... И вдруг этот покой взорвал рее скоростных автомобилей. Гонщики по очереди преодолевали дистанцию в один километр: дважды с места и дважды с хода — туда и обратно. При старте с хода автомобиль совершал предварительный километровый разбег. Результаты каждого заезда судьи определяли с секундомером.

Неожиданно для всех всесоюзный рекорд скорости побил ленинградский гонщик Георгий Клещев на гоночном ГАЗ-А, собранном в таксопарке. Средний результат по сумме двух его заездов составил 143,266 км/ч. Николаеву не хватило до рекорда как раз этих 266 метров в час — его результат равнялся 143 км/ч.

Рекорд, который не удалось установить в Киеве, Аркадий Николаев побил через месяц. 21 октября 1938 года на Московском шоссе под Горьким он прошел один километр с места за 24,35 секунды со средней скоростью 147,84 км/ч.

Кто быстрее?

Горьковский автозавод вступил в новую эру, когда в 1937 году по решению правительства получил документацию на шестицилиндровый двигатель Dodge D5 фирмы Chrysler. Евгений Агитов занимался переводом размеров этого двигателя из дюймовой системы мер в метрическую.

В результате родилась легендарная «шестерка» ГАЗ-11. Было создано несколько модификаций мотора разной мощности. Стандартный вариант имел чугунную головку блока цилиндров, степень сжатия 5,6 и мощность 76 л.с. при 3400 об/мин. А вот экспериментальная версия ГАЗ-11А таила в себе больше ресурсов — она отличалась алюминиевой головкой блока цилиндров, степенью сжатия 6,5 и мощностью 85 л.с.

Но это был не предел! Дальнейшее форсирование двигателя позволило бы Агитову еще более эффективно поднимать в небо самолеты, а Аркадию Николаеву открыло бы путь к новым рекордам.

Под руководством Агитова полным ходом шли работы над авиационной версией ГАЗ-11 мощностью 85 л.с., получившей название ГАЗ-Авиа (ГАЗ-85). И параллельно в экспериментальном цехе на базе предыдущей машины строилась ГЛ-1 второго поколения, двигатель которой форсировали так же, как и ГАЗ-Авиа.

Агитов удачно испытал ГАЗ-85 на самолете У-2 в заводском аэроклубе. Затем в 1938 году мотор установили на Г-25.

А в 1939-м Агитов поднял в воздух УТ-1 и УТ-2 конструктора Александра Яковлева и добился того, что УТ-2 развивала скорость 200 км/ч и выполняла фигуры высшего пилотажа. В том же году двигатель ГАЗ-Авиа был установлен на КСМ-1.

С моторами Агитова самолеты поднимались с аэродрома в Стригине и парили над гладью Оки. Три самолета с его автомоторами — КСМ-1, Г-23бис и УТ-2 — даже приняли участие в показательных выступлениях
на праздновании Дня авиации 18 августа 1939 года в Тушино.

Строить самолеты с автомобильным мотором было выгодно. Двигатель ГАЗ-Авиа стоил в 5-6 раз дешевле авиационного М-11 и потреблял вдвое меньше бензина.

К тому же он мог работать и на низкосортном топливе.

Автомобильные моторы мало пригодны в качестве авиационных, но Агитов по-прежнему продолжал работать над увеличением мощности ГАЗ-85. Он планировал нарастить мощность мотора для самолета до 97 л.с., а при установке нагнетателя — до 110-115 л.с. Экспериментальной лабораторией, быстроходным стендом,тренажером и носителем его идей должна была стать новая ГЛ-1: на этой машине предстояло исчерпать лимит мощности двигателя ГАЗ-11А и заодно, наконец, поставить новый всесоюзный рекорд скорости.

Тем временем Аркадий Николаев заканчивал учебу в Горьковском индустриальном институте имени Жданова и готовил дипломный проект — «Форсированный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 с верхним расположением всасывающего клапана». До Николаева создатели отечественных гоночных машин(не считая Алексея Осиповича Никитина, построившего ГАЗ-Аэро) ни дипломов, ни диссертаций не писали. Николаев же все обосновывал и доказывал. Он предлагал экспериментальную комбинированную головку блока цилиндров — с верхним расположением всасывающего клапана и нижним расположением выхлопного клапана. Форсировка достигалась за счет увеличенного сечения
впускного клапана (это улучшало наполняемость цилиндров смесью и повышало мощность), степени сжатия — 7, специальной всасывающей трубы под два карбюратора и специального антидетонирующего топлива — смеси бензина и тетраэтилового свинца. Этот «коктейль» Николаев готовил лично. Он составил таблицы значения пути разгона и времени разгона ГЛ-1. По его расчетам для набора скорости 190 км/ч машине требовалось 1780 метров пути и 45 секунд времени.
В 1940 году ГЛ-1 второго поколения была построена. Правда, по своим показателям она отличалась от эталонной машины из диплома Николаева. Двигатель остался нижнеклапанным, его форсировали только до 100 л.с. — с учетом ресурса деталей поршневой группы. Полная масса выросла на 100 кг по сравнению с первым вариантом автомобиля. Аэродинамическое оформление вылилось в 25 кг металла, и еще 75 кг добавил двигатель — такая разница в весе была между «четверкой»

Ml и «шестеркой» ГАЗ-11.
Машина изменилась и внешне. Она шокировала новизной формы выколоченного вручную из дюралюминия обтекаемого кузова с капотом и облицовкой радиатора от опытного, еще не запущенного в серию седана с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11-73. Приплюснутый, как ласта, хвост отражал теорию аэродинамики, которую исповедовал Агитов. На 19-дюймовых колесах появились аэродинамические колпаки-обтекатели. Но самым экстравагантным элементом был асимметричный,сдвинутый на левую сторону, как соскальзывающая огромная капля, округлый колпак над головой гонщика с выгнутым лобовым стеклом. С таким дизайном крашеный серебрянкой ГЛ-1 казался инопланетянином.

Самый главный заезд

22 сентября 1940 года колонна автомобилей выехала из ворот Горьковского автозавода. Впереди под управлением Николаева гордо двигалась обновленная ГЛ-1, притягивая внимание прохожих своей необычной внешностью.
В тот день на Московском шоссе под Горьким были намечены городские автомобильные соревнования на скорость, на которых ГЛ-1 предстояло показать, на что она способна. Кроме того, в рамках соревнований планировалось провести испытания серийных и экспериментальных «эмок» с четырех-и шестицилиндровыми двигателями.

И вот люк кабины ГЛ-1 лязгнул замками. Гонщик начал километровый разгон по узкой полоске Московского шоссе — единственной в довоенном Горьком ровной
дороге-«американке» (так называли твердый суглинок). Заключенный 8 темную капсулу Николаев пронесся мимо зрителей, замерших в напряженном ожидании, миновал судей, затем пролетел мимо приехавшего на «эмках» заводского руководства, достиг стартового створа. Старт! Время пошло! Через тысячу метров его ждали три хронометриста и взмах финишного флага. Затем заезд повторился, только теперь машина двигалась уже в обратную строну. Не отрывая глаз, люди следили за одиноким автомобилем, летящим по узкой дорожной ленте. С высоты он выглядел овальным гладким насекомым, бегущим по узкому грунтовому дну лесного каньона. Машина сбавила газ и, затихая, подкатилась к обочине. Железный конверт кабины открылся, гонщик в мотоциклетном шлеме и комбинезоне, надетом поверх белоснежной рубашки и костюма, выбрался наружу. Шесть секундомерных засечек усреднили, и оказалось, что Аркадий Николаев прошел на ГЛ-1 один километр с хода за 22,24 секунды, развив скорость 161,87 км/ч.

Это был всесоюзный рекорд!

Через день, 24 сентября, Николаев уже
в одиночку вышел на старт, чтобы поставить рекорд без предварительного разгона, и это ему тоже удалось. Километровую дистанцию при старте с места он прошел за 35,5 секунд и развил скорость 101,408 км/ч. Так ГЛ-1 стал самым быстрым довоенным автомобилем в СССР. ГЛ-3.4 марта 1941 года в журнале «Техника молодежи» вышла статья «Испытание скоростью». В ней говорилось: «Сейчас в экспериментальном цехе завода строится более облегченная машина с хорошей обтекаемостью кузова. От нее можем ожидать еще лучших результатов». На ГАЗе был сделан снимок незавершенной ГЛ-3, о которой говорилось в статье. На фото — коротко-базный гоночный автомобиль, соответствующий предвоенной автомобильной моде. У него одноместный классический кузов «монопосто» с центральным расположением руля. Задний мост находится сразу за одноместной кабиной, а основное пространство отведено двигателю. Днище закрыто поддоном для лучшей обтекаемости. Питание — от двух карбюраторов.

За сиденьем гонщика заметен небольшой топливный бак. Достроить ГЛ-3 помешала война. Автомобиль был уничтожен при бомбардировке ГАЗа в июле 1943 года.

ГЛ-1 реплика

Воссозданием рекордного автомобиля ГЛ-1 в окончательной версии 1940 года занялся московский реставратор ретротехники Александр Бушуев. Копия кузова, максимально приближенная к оригиналу, установлена на шасси ГАЗ-11-73. Красный цвет автомобиля выбран согласно рисунку
Александра Захарова, опубликованному в мартовском номере популярного журнала «За рулем» за 1978 год. «Кузовная мануфактура Александра Бушуева» представила готовый вариант машины в феврале 2010 года. От оригинала автомобиль отличается двигателем ГАЗ-52 (послевоенное развитие семейства ГАЗ-11),
гидравлической системой тормозов и некоторыми второстепенными деталями. 16-дюймовые колеса от ГАЗ-Ml и шины с белыми боковинами соответствуют исторической правде. Согласно архивным фотографиям, такие колеса временно устанавливались на оригинальный ГЛ-1 вместо 19-дюймовых. Аркадий Федорович Николаев(1914-1987) родился в Сормово Нижегородской губернии в семье плотника сормовской судоверфи. Родовое гнездо Николаевых находилось в селе Великий Враг, знаменитом крутыми горами, которые в 30-х годах стали полигоном для опытных машин Горьковского автозавода.

Николаев работал сначала слесарем, затем шофером. В 30-е годы было модно учиться управлять самолетом, виртуозно водить автомобиль и метко стрелять. Всем этим Аркадий Федорович занимался на моторном факультете Горьковского авиационного техникума, где готовили «советских Джеймсов Бондов» — курсанты умели летать на самолетах и отлично стреляли. Через два года, будучи уже студентом Горьковского индустриального института, Николаев был принят в отдел дорожных испытаний КЭО ГАЗ. В это время ГЛ-1 уже была в проекте, и Николаева назначили ее техником-испытателем. Так он и вошел в историю — как пилот первой советской заводской гоночной машины. Тренировался он на седане Graham 97, который называл «машиной миллиардеров с хрустальными фарами».

В 1940 году Николаев защитил дипломный проект «Форсированный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 с верхним расположением всасывающего клапана» и установил на ГЛ-1 всесоюзный рекорд скорости —161,87 км/ч.
В годы войны Аркадий Федорович руководил станцией испытаний авиамоторов завода № 466. Как-то раз он ночевал за городом, рассчитывая рано утром вернуться в Горький, на завод, но у него не завелась машина. Выворачивая свечи, он уронил гайку в цилиндр двигателя. Пришлось при -30 °С снимать головку блока. Николаев опоздал на работу, и без него повредили авиадвигатель. Чудом его не арестовали.

В 1957 году было принято решение об организации третьей антарктической экспедиции Академии наук СССР. Командовать наземным транспортом назначили Аркадия Николаева, который возглавлял ОКБ РАЛСНЕМГ при Горьковском политехническом институте. Николаев готовил технику и подбирал людей. К берегам Антарктиды добирались на пароходе «Обь». Когда разгрузка техники была закончена, начался шторм, льдины разламывались, и несколько самолетов смыло в океан. Николаев решил уходить на вездеходах на материк. Оставшись без воздушной поддержки, отряд тронулся в путь на гусеничных тягачах ATT, тянувших сани весом до 30 т со скоростью 5 км/ч. Дыхание защищали маски на обезьяньем меху. Два человека погибли, выскочив из вездеходов при температуре -70 °С без масок. Рискуя провалиться в ледовые разломы, 12 декабря 1958 года отряд Николаева впервые в мире достиг самой высокой точки ледяного купола Антарктиды — полюса недоступности.
Отряд основал новую станцию «Советская» и провел исследования, доказавшие, что Восточная Антарктида — материк, а не архипелаг. В этом походе были открыты горы Гамбурцева, Голицина, равнина Шмидта.

А. Ф. Николаеву было присвоено звание «Почетный полярник СССР», а Президиум Верховного Совета СССР наградил его Орденом Ленина. В 1962 году профессор А. Ф. Николаев стал «Заслуженным изобретателем СССР». Располагалось бюро в центре города, рядом с институтом, в бывших конюшнях, являвшихся памятником архитектуры XIX века. Здесь было разработано и построено более 60 образцов машин. Некоторые из них, запущенные в серию, в прямом смысле слова пробили брешь в вечной мерзлоте.

Первая советская бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН, которую конструкторы называли «джип-бурилка», была спроектирована по заказу Министерства обороны СССР на базе автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-67Б. За полторы минуты она образовывала в мерзлом грунте ямы диаметром 0,5 м и глубиной 1,7 м, после чего в них устанавливали опоры линий связи высотой И м. БКГМ-АН была в 200 раз эффективнее ручного труда. За разработку этой машины Николаев получил Сталинскую премию. Когда в 1954 году выпуск ГАЗ-67 прекратился, проект буровой машины БКГМ-АН был переработан. Новый БКГМ-АН
сделали на базе полноприводного грузовика ГАЗ-бЗ, а затем на базе гусеничного трактора М2. Установка на шасси ГАЗ-бЗ получилась более мощной и производительной, чем на джипе. Модернизированные БКГМ-АН на шасси ГАЗ-66 и ГАЗ-3308 «Садко» и в наше время используют при обслуживании ЛЭП и линий связи.

Первую советскую фрезу, машину для разрезания мерзлого грунта, Аркадий Николаев разрабатывал по заказу Министерства связи — такая техника была необходима для прокладки кабелей и трубопроводов.

В 1954 году под руководством Николаева были созданы опытные образцы дисковых фрезерных машин на базе тракторов С-80 и С-100. Они назывались ДФМ-ГПИ-1 и ДФМ-ГПИ-1А. Машины оснащались дисковыми фрезами разных размеров. Например, у ДФМ-ГПИ-1 были две дисковые фрезы диаметром до 1,5 м, позволявшие со скоростью 300 м/ч прорезать в мерзлом грунте
одновременно две щели шириной по 30 мм, глубиной 500 мм на расстоянии 240 мм одна от другой. К машине была разработана еще и плужная установка ПУ-1. Она ехала на буксире за тракторрм С-80 и удаляла вырезанный брус со скоростью 2,25 км/ч.

Первый отечественный автомобиль для строительства аэродромов на многолетних льдах назывался ЛФМ-ГПИ-1.

Он был разработан Аркадием Николаевым в 1952-1956 годах на базе автомобиля ГАЗ-69. За один час машина могла выровнять 120 квадратных метров и отвести ледяную крошку за пределы аэродрома.

В 60-е годы в СССР шла активная работа над вездеходами с нетрадиционными движителями. Самая популярная идея тех лет — вместо колес и гусениц использовать шнеки, или, как их иногда называют, «архимедовы винты». Непотопляемый шнекоход уверенно двигался по льду, в том числе и самому тонкому, отлично плавал.

преодолевал большие расстояния по болотам и без труда выбирался из воды на лед и сушу.

Николаевым было разработано сразу две таких машины с роторно-винтовыми движителями. Первая в 1968 году — шне-ко-роторный вездеход ЛФМ-РВД-ГПИ-66 на базе серийного гусеничного транспортера ГАЗ-47 с форсированным двигателем.

В мастерской Горьковского политехнического института его поставили на дюралюминиевые шнеки,сделанные руками сотрудников. Изнутри они были набиты пенопластом:создатели машины стремились сделать ее как можно легче. Однако возникла проблема курсовой устойчивости — машину заносило в сторону. Поэтому на базе узлов и агрегатов ГАЗ-66 в 1971 году была разработана новая версия вездехода — ЛФМ-РВД-ГПИ-72. Она отличалась тем, что правый и левый роторы
были разделены на два сектора, вращающиеся в разные стороны. Это позволило машине во время движения не уклоняться от заданной траектории.

Интересно, что главными конкурентами горьковских шнекоходов были аналогичные машины, строившиеся в Москве в СКВ ЗИЛ под руководством бывшего коллеги Николаева — конструктора внедорожной техники Виталия Андреевича Грачева. Еще перед войной Аркадий Федорович участвовал в испытаниях первых полноприводных автомобилей Грачева.

В ОКБ Николаева работал Яков Моничев, который с 1936 года был личным механиком Валерия Чкалова. Он сообщил, что в городе Чкалове на стапеле уже десять лет ржавеет катер легендарного летчика. На двух артиллерийских тягачах судно привезли в лабораторию Николаева, где восстанавливали долгих пять лет. Катер получил дизель
В-2 от танка Т-34, обновленный корпус и название «Политехнический». До появления ракет на воздушной подушке это было самое быстроходное судно на Волге. Потом катер передали пароходству, и он много лет открывал навигацию.

Аркадий Федорович Николаев получил 24 авторских патента на свои изобретения, выданных в США, Аргентине и Франции.

В 1964 году в Москве машины Николаева получили Большую серебряную медаль ВДНХ.

В 1972 году на базе ОКБ РАЛСНЕМГ была образована кафедра «Строительные и дорожные машины», которую Аркадий Николаев, к тому времени уже доктор технических наук и профессор, возглавлял до 1984 года. После распада СССР на базе СКБ и кафедры создано несколько фирм, по сей день занимающихся разработкой и постройкой внедорожных машин.

Источник: Авто Легенды

 
Простое ДТП или «Дарг-Коховая рулетка»?
RSS
Кто на сайте?
Сейчас на сайте находятся:
 95 гостей